当下汽车销量增速的下滑带给中国汽车行业的影响，或许比人们原来所预想的更为惨烈。“中国汽车产业的增长已进入拐点期，未来中国汽车市场可能面临3%以下的增速，甚至是零增长、负增长。”6月9日，东风汽车公司副总经理刘卫东在“2015全球汽车论坛”上对《每日经济新闻》记者表示。

　　从10年前高达20%以上的年均增长，到眼下3%的增长预期，中国汽车市场正经历着波峰到波谷的巨大变化，而身处行业中的参与者也正经历着痛苦的转型与裂变。对此，北汽集团董事长徐和谊认为，国内汽车市场将在不久后面临大规模兼并重组，20%以上的车企可能面临淘汰。值得注意的是，与他持同样观点的业内人士并不在少数。“一带一路”战略为国内车企提高海外销量提供了机遇。与此同时，在中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠看来，处于互联网科技和新能源技术风口浪尖的汽车产业，正在变为一个有待探索的“朝阳产业”，走出扩张产能的粗放式增长道路。

　　产能过剩 5年淘汰三成车企？

　　全国乘用车市场信息联席会(以下简称乘联会)最新统计显示，今年前5月狭义乘用车市场增速仅为8.8%，比去年同期回落了6.1个百分点。

　　然而，在刘卫东看来，与此前汽车销量出现过的几次短暂回调不同，此轮增速下滑可能将是汽车行业的“拐点”，未来汽车销量年增速低于3%将成常态。

　　德国大陆集团中国区总裁兼首席执行官康睿凡向《每日经济新闻》记者表示，“我们预计2020年中国汽车年销量会超过3000万辆。”在他看来，中西部汽车市场还有巨大的增长潜力。

　　但刘卫东认为，中国的国民收入、环境容量和人口基数，决定了难以有规模过大的保有量，因此车企通过规模扩张实现发展的老路将“很难走通”。“今年中国汽车总产能将达到4000万辆，产能利用率将只有80%。”刘卫东向《每日经济新闻》记者介绍说，“有15家自主品牌的产能利用率甚至在50%以下。”

　　大规模产能过剩可能引发行业内一轮前所未有的兼并重组和车企倒闭潮。“到2020年，至少20%的车企会出局，甚至可能三分之一的车企都会被淘汰。”徐和谊在论坛上表示，汽车行业的兼并重组已随着销量增速的下滑而箭在弦上。

　　今年以来，包括长安福特、上海通用、上海大众等车企纷纷通过不同方式下调售价。“下调汽车指导价后，行业几乎在重蹈恶性竞争的循环。汽车工业的经济效益已经大幅低于去年同期。”刘卫东告诉记者。

　　缓解压力 “一带一路”下的出口机遇

　　与国内汽车市场面临增长“拐点”不同，自主品牌在海外市场正在出现新的发展机遇。乘联会秘书长崔东树告诉《每日经济新闻》记者，一季度中国汽车对“一带一路”中亚洲国家的出口量同比增长了40%，包括东南亚、南亚、西亚地区对中国汽车需求的提高，已经成为中国车企海外事业发展的“跳板”。“在日韩、欧美等汽车工业发达的国家，20%~50%的本土制造汽车是用于出口的。但在中国这一比例还只有3%。”广汽乘用车集团总经理助理王顺胜告诉《每日经济新闻》记者。

　　在这样的情况下，出口既被认为是消化国内汽车产业产能过剩风险的重要途径，也被看做是中国本土汽车品牌更加成熟的必经之路。“除中国以外的‘一带一路’沿线国家，2014年乘用车销量总计超过为1200万辆。”王顺胜向《每日经济新闻》记者表示，这些国家的市场需求与自主品牌的定位非常吻合。

　　随着“一带一路”战略的提出，海外市场已开始成为中国汽车出口的主力。据崔东树介绍，今年一季度，仅对“一带一路”的亚洲沿线国家，中国就出口了9.8万辆汽车，占据同期18.3万辆汽车出口总量的一半以上。

　　行业变革 “互联网+”战略地位显现

　　在业界人士看来，即便部分产品符合“一带一路”沿线新兴市场的需求，中国车企在海外的发展仍无法一蹴而就，目前的产销矛盾也很难短时间解决。“中国车企在海外的布局还不足。”PSA印度区业务负责人向《每日经济新闻》记者表示。

　　“有能力进行技术和管理的输出，是去海外本地化生产的前提。”王顺胜向记者表示，中国车企目前还并不具备这样的实力。

　　徐和谊则告诉记者，加大研发投入所带来的技术进步呈现边际效益递减的趋势。也就是说，在传统汽车技术进步到一定阶段后，新的投入所带来的改善实际上已经很小；现在传统汽车产业已经进入这样的阶段。在这种情况下，中国车企很难通过研发投入的增加在技术上实现超越。

　　然而，随着“互联网+”和新能源技术对传统汽车工业的冲击，这一状况正在改变。王侠向记者表示，新技术的进入使汽车产业“正在经历一场从夕阳工业变成朝阳产业的转折。”

　　在业内专家看来，“互联网+”和新能源汽车所引发的汽车工业变革，让中国车企与外国车企在技术上的起跑线更加接近，实现弯道超越正在变得可能。“智能化虽然是全球汽车产业的共同机会，但中国汽车产业则更具优势。”徐和谊在论坛上表示，“互联网+”和新能源已经成为“国家意志的大战略”。