还在为摇号买车发愁的人，这次可能真的有盼头了。
2月16日，《求是》杂志发表的重要文章中强调：“要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。”
2月20日，商务部市场运行司副司长王斌在新闻发布会上表示，为减轻疫情对汽车消费的影响，鼓励各地因地制宜出台促进新能源汽车消费、增加传统汽车限购指标和开展汽车以旧换新等举措。
4天后，工信部印发《关于有序推动工业通信业企业复工复产的指导意见》，其中也明确，各地工信主管部门要推动落实这一重大决策部署。
对于摇号买车人以及汽车行业来说，这无疑是一个巨大的利好消息。
中国汽车流通协会常务理事贾新光对《财经国家周刊》记者说，政策提出鼓励汽车消费，且明确指出要增加购买指标，可以看出放宽限购对于促进汽车消费的重要性。
过去的一年里，国家多个部委也曾多次提出限购“松绑”，一些地方如贵阳、广州、深圳、海南等，或取消限购，或增加指标。但其他一些地方，至今仍“无动于衷”，未出台相关举措。
这一次，疫情突袭之下，决策层发出最强音，国家部委接连表态，构筑多年的汽车限购壁垒，会被打破吗？
八市一省搞限购
根据各地最初的安排，汽车限购令是为了解决城市交通拥堵问题，缓解交通压力。
不同地区具体的限购办法不同，但核心都是通过摇号或者拍卖车牌，分配购车指标，以此控制购车总量。
截至目前，我国实行汽车限购的有八市一省：北京、上海、天津、广州、深圳、杭州、贵阳和海南省。
乘联会秘书长崔东树与《财经国家周刊》记者梳理了不同城市和地区实施汽车限购的发展脉络。
上海私车牌照拍卖始于1986年，真正意义上的上海私车牌照拍卖制度建立于1992年。1994年开始，首度对新增的客车额度实行拍卖制度。
2010年12月23日，北京公布《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则，俗称“限购令”。看点有二：一是实行总量年度控制；二是将研究制订交通拥堵收费方案。
2012年6月30日，广州宣布对中小型客车进行配额管理，7月1日实施。根据这项政策，在为期一年的试行期内，广州市中小客车增量配额为12万辆，按照每月1万辆进行配置。
2013年12月15日，天津宣布从2013年12月16日起实行小客车增量配额指标管理，并自2014年3月1日起按车辆尾号实施机动车限行交通管理措施。
2014年3月25日，杭州宣布对本地新车实施限购，并发布了关于实行小客车总量调控管理的通告。每年机动车增量配额为8万辆，其中80%通过摇号，20%通过竞价；私家车牌照占配额的88%，其余12%为单位指标。
深圳2014年12月29日开始实施限购，有效期暂定5年。每年暂定指标10万个，按月分配。不过2019年底到期后，仍在执行。
2018年5月15日，海南宣布自5月16日起全省开始限购。海南的限购属于非城市性限购，全省限购仅此一例。
用市场规律来调节？
汽车限购发挥了什么作用？
“实行限购的重要原因在于城市交通压力，不过‘一刀切’的方式并不能真正解决问题。”中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林说。
中国汽车工业协会副秘书长师建华也认为，限购使交通状况改善有限，而让很多市民失去使用现代交通工具的权利。
中国电动汽车百人会顾问沈承鹏对《财经国家周刊》记者表示，北京的限购已经坚持了10年，每年配置的小客车指标从20万辆下降到15万辆，又下降到十万辆。在用汽车每周还有一天限行，去年又开始大力限制外地牌照车，强度很高。
交通运输部出台的《城市公共交通“十三五”发展纲要》曾明确提出，要“谨慎采取机动车限购、限行的‘两限’政策，避免‘两限’政策常态化；已经实行的城市，适时研究建立必要的配套政策或替代措施”。
盘和林认为，一种可参考的思路是通过有效的城市管理措施，比如探索市区和郊区分片管理、拥堵路段适当限制等综合方案，缓解交通拥堵，从而给汽车消费留出更多空间。
另一种被行业内以及不少市民认可的替代思路是“放开购买，限制使用”。比如国际上很多大都市都采用过的“收拥堵费”方式。
在不少专家看来，“不让买”是行政干预手段，而“用了就收费”则是市场手段，用市场规律来调节，更加合情合理，毕竟在城市核心地区开车的人，相比选择公共交通的人，占用了更多城市资源，理应付出更高的成本。
虽然这些附加费用最初肯定会遭遇部分公众的抵触，但如果能坚持下去，后续积极影响会很快显现。
国际上也有成功先例，伦敦的区域拥堵收费方案启动后，拥堵率降低了25%，平均行驶速度提高了30%。
汽车行业期望“松绑”
除了公众呼声，汽车行业更是迫切期望汽车限购能“松绑”。
2019年全年，我国社会消费品零售总额突破40万亿元，保持平稳较快发展势头。这其中，汽车消费贡献较大，2019年，虽然汽车新车销售增速回落，但乘用车新车消费总量2100万辆，仍然位列全球第一。
崔东树认为，和发达国家相比，我国汽车消费的需求空间非常大。从千人保有量来看，如果按可比口径，我国汽车千人保有量2018年是170辆。发达国家如美国是800辆左右，欧洲、日本等则在500到600辆左右。
可以说，汽车产业是稳增长、扩消费的关键领域，进一步扩大汽车消费需求，鼓励汽车消费，对经济发展具有重要意义。
而在车市不振背景下，新冠肺炎疫情的到来让购车需求和消费能力短期内明显下降，使得汽车行业和市场雪上加霜。
中汽协的数据显示，2020年1月，汽车产销分别完成178.3万辆和194.1万辆，环比分别下降33.5%和27.0%，同比分别下降24.6%和18.0%。
中国汽车流通协会的数据则显示，截至2月26日，全国82家经销商集团，4950家经销店的综合复工率仅为23.53%，其中销售效率和售后效率均低于20%。
为缓解现行压力，促进汽车消费成了行业内的共同呼声，其中对“放宽汽车限购”的讨论尤为热烈。
中汽协副秘书长姚杰提出，主要城市应加速基础设施建设，且不应再推出汽车限购令等限制举措；已经出台汽车限购令的大城市，应给限购令设置具体的有效期。
2月11日，中国汽车流通协会则向国家发改委递交《关于新冠肺炎疫情对汽车流通行业影响及政策建议的报告》，针对“放开限购限行政策”提出了若干项政策建议，希望能够及时缓解汽车经销商经营困难，进一步拉动和扩大汽车消费。
以家庭为单位摇号？
不可否认，对于北京、天津、杭州等超大城市管理者来说，全面放开限购，也确实存在难处。
今年1月7日，公安部发布的统计数据显示，2019年，北京汽车保有量592万辆、上海416万辆、深圳350万辆、天津309万辆、广州280万辆、杭州268万辆，分列全国第一、二、五、七、十一、十四、十八位。从排名看，这些城市都是全国交通“大堵城”。
但即便是当前的限购举措，也存在诸多不完善之处。
《财经国家周刊》记者了解到，实行汽车限购的城市，一直以来都是按照个人或单位申请小汽车指标，这一标准可能导致的一个极端结果，就是已有汽车的家庭又申请到小汽车指标，无车家庭的成员，却一直无法申请到小汽车指标，长期无法拥有一辆小汽车。
根据北京的数据，约有2700人抢一个普通小客车指标，新申请新能源小客车者，则平均要等9年才能拿到车。
很多摇号购车人告诉记者，其实他们并没有奢望北京等超大城市完全解禁，而是希望“适当增加汽车号牌配额”，并改变当前不尽合理的摇号政策。
近期一个被多次提起的改善方法，是“以家庭为单位摇号，优先给一辆车都没有的家庭解决刚需”。
如果要采用这一方案，贾新光认为，可以借鉴住房控购办法，每个家庭保障第一辆车的用车需求，第二辆可使用摇号限购，第三辆基本不许。
今年年初北京的一场咨询会上，针对市人大代表提出的类似建议，北京市交通委副主任、新闻发言人容军表示，北京市一直在积极研究“以家庭为单位”的小客车摇号方案，将会在大数据上下功夫，更加精准地识别“无车家庭”，并采取信用公示的方式，保证公平公正。
(责任编辑：王芳)
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