正值“3.15”来临之际，《红周刊》调查部分新能源车企终端市场表现时发现，虚假营销、随意修改格式条款、电池故障、车机系统死机卡顿、不按时交付、续航虚标严重、自燃频发等多种问题在很多车企身上有明显体现，代表性的车企有奇瑞、广汽丰田、吉利等。
据车质网数据统计显示，2022年1月至12月10日，投诉量排名前50的车型累计投诉量为25185起，相比2021年同期的20858起高出21%。另外，据国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心发布的召回公告，2022年新能源车召回次数为31起，召回总量为96.78万辆，同比2021年增加16.6%。
在有关产品质量、营销服务等问题层出不穷背后，《红周刊》发现，这既有传统自主车企急于转型推出一些走量的低质车型，也有一些合资品牌为迎合市场需求推出鸡肋产品，甚至还有一些依附大厂准备分拆上市的新势力车企，为做大规模提高自己销量，在营销策略上玩起套路。
对于质量和销售中的问题，有专家指出，“对于生产低价低质且有严重质量问题车的企业，要严格加强监管，从重处罚。”他们认为，新能源汽车身上所暴露的共性问题需要全产业链和监管层面合力统筹去解决，单靠某一个厂商是根本解决不了的。
调查1
奇瑞小蚂蚁汽车高速突然失去动力
直指“低端低价”弊端
“高速正常行驶，突然失去动力，靠着惯性行驶，及时切换到应急车道，才保住小命。”福州奇瑞小蚂蚁车主崔先生对《红周刊》表示，“2023年2月25日，我的车被拖到4S店，经检测仍有13%左右的电，可以续航里程有39.5公里，在有电的情况下出现了动力缺失。”
对于动力突然失去情况，崔先生购车的奇瑞新能源宁德星元4S店相关工作人员给出的解释是，磷酸铁锂电池不能低电量大功率使用，也就是不能开启运动模式。然而对这一解释，崔先生并不认可。他认为车子在续航60公里以下虽然提示电量低，但说明书并没有说低电量就不允许开，“谁能保证每回出去都能很好地规划好用电量？这属于产品缺陷。”
据崔先生介绍，他于2021年9月购入奇瑞小蚂蚁，目前行驶1.4万公里，在购车一年半的时间内还出现过一次abs制动故障，4S店曾集中召回升级系统，但他的车子没有效果，最终,4S店通过更换硬件模块才解决问题。
据奇瑞新能源汽车股份有限公司(简称“奇瑞新能源”)官网介绍，奇瑞小蚂蚁是由奇瑞新能源生产的一款小型纯电车，截至2021年1月，小蚂蚁累计产销25万辆。2023年2月10日，奇瑞小蚂蚁2023款上市，参考价6.9万~9.9万元。从股权关系来看，奇瑞新能源为奇瑞汽车股份有限公司旗下子公司(简称“奇瑞汽车”)，后者持有前者88.3%的股份。
崔先生的遭遇并非个案，济宁的小蚂蚁车主刘女士称，自己在去年12月6日购入一台奇瑞小蚂蚁微糖版汽车，落地价7.3万元，但仅仅两个月时间就出现电池故障，虽更换电池包，但最终还是与4S店协商更换了一台新车，“感觉这款车的质量太差”。
对于小蚂蚁车质量的不满，在新浪旗下的黑猫投诉平台上存在着不少消费者留言。有投诉者称，“2023年2月16日早上，我购买的2022款奇瑞小蚂蚁半糖301公里款在行驶过程中突然跳故障码失去动力，无法熄火。次日晚上，在行驶中失去动力，车辆发出巨大响声，仪表盘显示动力受限字样。”
《红周刊》统计车质网(全国汽车消费者投诉受理处置服务平台)上的投诉情况，发现自2022年3月至今，涉及奇瑞小蚂蚁车型的投诉就高达400多起。从投诉内容来看，主要涉及失去动力、刹车失灵、充电故障、车载互联故障、车内异响、车身漏水等多种质量问题。
事实上，对于质量问题，奇瑞新能源官方也有所意识。2022年6月，公司在发布的召回声明中称，因部分车辆的制动主缸内部零件生产过程中防护不规范，导致制动主缸活塞因磕碰受损，极端情况下可能造成制动效能降低、制动距离变长。召回2018年6月1日至2018年7月31日生产的部分奇瑞eQ1(小蚂蚁车型)电动汽车，共计8067辆。
新能源大爆炸公众号主理人许立通对《红周刊》表示，奇瑞新能源的相关问题应该就是“低价低质”带来的结果，市场经济之下必然是一分钱一分货，对于低端市场很难要求有多高的品质；另外一方面，这其实也反映了新能源汽车生产并没有大家想象中那么容易，对于车企的供应链管理，整体的品质控制都是有较高要求的。
当然，动力失去的背后不排除也有电池质量的问题，而电池质量上的瑕疵有时也可能会引发更为可怕的事故。据国家应急管理部公布的数据，2022年第一季度全国新能源汽车起火事件共640起，平均到每天新能源汽车火灾达到7起。而对于奇瑞小蚂蚁而言，最新案例是：据海南特区报报道，2月4日下午，昌江黎族自治县石碌镇太坡铁路附近发生一起新能源汽车自燃事件，一辆奇瑞小蚂蚁纯电动汽车在充电过程中突然起火，几分钟内被烧得仅剩车架……
中欧经济技术合作协会智能网联汽车分会秘书长林示对《红周刊》表示，国内已经发生多起电动汽车自燃事故，但往往很多在相关部门披露相关事故情况后便不了了之，原因是很多企业与车主达成协议，隐瞒了事故的具体原因。“我认为，新能源车自燃事故的调查报告一定要向公众披露，只要用户有了充分的知情权，新能源车产业才能更好的良性发展。”
“低质走量的车型未来会逐步被市场淘汰。”乘联会秘书长崔东树对《红周刊》表示，一些车企出现车辆质量问题的核心原因是供应链还不稳定，技术有待提升。
资料显示，“小蚂蚁”作为奇瑞新能源车钜阵的明星车型，在整个奇瑞控股集团有限公司(简称“奇瑞集团”)中是有着举足轻重地位的。据奇瑞集团2023年1月9日交出的2022年成绩单显示：全年累计销量123.27万辆，出口45.13万辆。其中，2022年，奇瑞新能源累计销量约23.28万辆，同比增长112.9%。小蚂蚁车型当年的销量约为9.3万辆，同比增长21.5%，在奇瑞新能源车销量中的占比接近四成。
值得一提的是，奇瑞汽车作为曾经的自主品牌一哥，也曾连续9年蝉联中国自主品牌销量冠军，但至今未上市。作为奇瑞的控股子公司，奇瑞新能源也几度传言上市，但始终没有结果。2022年,奇瑞推出了“瑶光2025战略”，终于将上市节点锁定在2025年。
调查2
续航虚标、快充拉胯
广汽丰田首款新能源车成鸡肋产品
除了安全问题，“续航焦虑”也一直是新能源车主最头疼的问题，原因就在于不少车企在对外宣传时，对实际里程的夸大现象较为严重。
江苏苏州丰田bZ4X的车主宋先生对《红周刊》表示，丰田bZ4X在2022年铺天盖地的宣传“615km真续航、10年电池9折保电率”，但在今年突然没有了，这说明之前的宣传是存在严重误导的，真实续航能力和宣传结果有着巨大差异，“5℃~10℃环境下仅能跑280公里，最低续航达成率不足5折，随着气温回升，续航才逐步增加。”
“这款车就是丰田的工业垃圾。”江苏南通的一位车主对《红周刊》表示，“作为丰田老用户，基于对丰田的信任，通过置换才买了这款车。其他车企72度的电池容量才标注500公里续航，而这款车电池容量66.7度却标注了615公里续航，不知道丰田的600多公里续航是怎么测出来的？”
除了续航方面的大幅缩水，丰田bZ4X的充电速度也遭到车主们的口诛笔伐，不止一位车主对《红周刊》表示，在气温5℃左右的情况下，30%至80%阶段，快充需要80分钟以上，“丰田bZ4X的充电速度已经远远落后国产主流车型”。
“快充需要6个小时才能充满。”bZ4X车主、车评人“汽车人老徐”对《红周刊》表示，国产品牌的快充比它速度快太多了，因为丰田在电车技术上的问题，在标定上就会很保守，进而导致用户体验会很差。此外从内饰来看，丰田在整车成本控制上呈现出很明显的成本优先原则。
车主们的投诉也并非没有数据支撑，据2022某媒体新能源冬测成绩结果，bZ4X的续航达成率仅为37%，号称615km真续航仅跑出了208.6公里。
公开资料显示，bZ4X是丰田在中国推出的首款基于全新平台打造的纯电动SUV车型，一汽丰田和广汽丰田旗下的bZ4X车型均在2022年10月于国内上市。虽然丰田率先于2022年4月在海外市场上市了bZ4X电动车，但同年6月，丰田汽车就宣布在全球范围内召回了2700辆bZ4X。
bZ4X在国内上市后仅半年也出现召回。今年3月1日，国家市场监督管理总局发布，丰田汽车(中国)投资有限公司、一汽丰田汽车有限公司、广汽丰田汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划，自2023年3月1日起，一汽丰田召回2022年9月6日至2023年2月2日期间生产的部分bZ4X汽车，共计6213辆。广汽丰田召回2022年11月15日至2023年2月3日期间生产的部分bZ4X汽车，共计6159辆。
新能源市场竞争的白热化，让各大车企在营销上也是煞费苦心，虚假宣传、随意更改订单权益等营销环节存在的问题让消费者苦不堪言，而丰田bZ4X这款车在营销方面的问题就引发了车主极大不满。
据江苏苏州车主宋先生所言，宣传册所具有的行车自动落锁功能缺失，用户手册所具有的正副驾驶员腿部舒适加热功能实际缺失，影响用户体验，有明显虚假宣传之嫌。
“以三年不低于6折保值回购为卖点，购买后APP中领取权益实际为必须置换才能回购且条款复杂，APP后台私自更改用户权益，2月24日将权益改为三年至高以发票价格6折置换，3月2日又改回权益条款，随意修改严重损害消费者权益；此外，该款车频繁降价，现已掉价至8万，保值条款形同虚设，损坏车主利益。”宋先生还表示。
林示对《红周刊》分析认为，bZ4X虽然使用的是丰田e-TNGA架构，而e-TNGA架构是由丰田的燃油车平台TNGA架构改造而来的，仍具备很多燃油车的特征，在纯电领域的技术储备存在明显短板，主要表现在：第一，这款车不像纯电动平台空间能够得到充分应用；其二，丰田在电动汽车方面的技术储备确实落伍了，续航差、充电速度慢；第三，相比国内主流新能源车品牌，这款车的配置在用料、做工等方面已远远落伍。
事实上，丰田作为世界第一大车企，在中国市场表现开始走下坡路，2022年在中国市场的新车销量为194.06万辆，较2021年减少了0.2%，这是丰田在华十年来首次出现同比下滑情况。问题在于，这一下滑趋势还延续到2023年。据丰田汽车透露，身为第二大市场的中国市场，1月销量同比减少高达23.5%。2月表现稍好一些，中国市场的2月新车销量为12.96万辆，较上年同期增长0.9%。
值得一提的是，在国产新能源车难盈利的现实下，合资品牌对上市公司广汽集团、中国一汽的利润贡献仍处于绝对位置。以广汽集团2022年上半年营收为例，广汽集团2022年上半年营业总收入为486.89亿元，同比增长约40.83%；归属于上市公司股东的净利润为57.51亿元，同比增长32.61%。其中，投资收益约为84.98亿元，较上年同期增加约19.95亿元，增幅30.68%。而投资收益的增长，则主要是本报告期内日系合资企业盈利增加等综合所致。
那么，未来随着丰田燃油车销量下滑，加之合资品牌未能培育出极具竞争力的新能源品牌，是否会影响到相关上市公司的利润表现呢？
“肯定会影响大股东(上市公司)盈利情况的。”林示认为，就目前合资企业看，普遍没有长远的打算，都是中外股东双方只向合资企业要利润，而不顾企业的长远发展，导致大量利润被股东收走以后，它的产品开发符合本地化发展的能力非常弱、适应本地化发展的速度也非常慢，产品竞争力急剧下降。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔也对《红周刊》表示，在传统车企新能源转型趋势下，合资企业在新能源领域起步较晚，技术水平比较落后，销量的下滑对相关公司的利润贡献会有很明显的负面影响。
调查3
吉利汽车旗下极氪品牌遭遇信任危机
销售中存有刻意隐瞒相关信息之嫌
吉利汽车旗下的新能源品牌极氪也正在遭遇一场信任危机。
据车质网发布的2023年1月车型投诉排行榜显示，极氪001因“销售承诺不兑现”、“隐瞒相关信息”等问题，位列投诉榜第一位，投诉量达355条。进入2月份，因“销售承诺不兑现”、“定(订)金纠纷”等遭到较多的用户投诉，极氪001还位居当月车型投诉榜第二名。
浙江金华车主张先生向《红周刊》讲述，“去年7月，我被极氪芯片升级的新闻刷屏，觉得这是一家负责任的公司，然后约见销售试驾，期间谈论下定，因为当时有一个顾虑是家里地下车位比较窄，怕不好停车，所以犹豫是否下定，但销售和我承诺说：‘可以先下定，当作理财产品，您看我们的订单都是可以溢价转让的’，‘您就算后面不选择，我也肯定给你转出去’。”
“等到11月份可以锁单的时候，我明确跟她说，暂时不考虑极氪，让她给我转出去，销售也口头答应，但没有处理。今年2月初，我再次提起这件事，她还是口头答应但仍未解决。最近，我拨打了官方投诉电话，这一举动引发销售不满，表示没法处理了，让我尽管去投诉。”张先生表示。
《红周刊》从多名车主方面了解到，所谓下定就是让有意向的车主交5000定金，相当于锁住一个终生质保名额，购车人的信息、提车的方式地点，都可以以后修改。很多车主表示，因为可以随意修改信息，很大一部分定单都是“黄牛”购买的。
按照极氪规定，2000元意向金可退，5000元的“大定”不可退。因为“大定”意味着已经收到了车主“确定的购买信号”，可按照顺序开始排产。
张先生的遭遇只是极氪整个营销事件的前奏。今年1月1日，极氪发布的一则公告引发轩然大波，该公告发布了全新升级的2023款极氪001车型，交了定金的车主有两种选择：一是放弃终身质保和国补，选择2023款极氪001；二是选择保留相关权益，选择2022款极氪001，但要在3月31日前提车，否则自动转为2023款车型，且没有相关政策。要知道，在2022年11月，极氪发布了“2022年12月31日(含)之前下定的极氪001全系订单，仍可享受终身质保”的政策，而正是这一政策吸引了大批车主及“黄牛”缴纳定金。
引发客户极为不满的原因在于，此前2022款需要加钱选配的真皮内饰、空调套装、按摩舒适套装等，在2023款上成了免费标配，而极氪还推出“年底前下定可锁定极氪001全系终身质保及国补兜底权益，后续新款也享上述权益”的政策，也许因为强调了“后续新款也享受上述权益”这一说法，导致很多车主投诉。极氪官方客服也明确表示，极氪001未以年份区分款型。
很多车主认为，极氪并没有尽到告知义务，存在故意隐瞒新款即将上市的事实，诱骗车主赶紧购入2022款，强迫用户二选一，属于“霸王条款”。极氪的这一操作也引发大量黄牛抛单，《红周刊》在某二手平台发现，曾标价5000元起的2022年极氪001订单，现在价格只有2000元~3000元。
此事还引发一系列连锁反应，据媒体报道，有部分车主手举“销售欺诈”标语在广州某极氪体验店门口讨要说法，随即又被曝出，极氪001出现电动门故障、动力系统故障问题。
对于“订单诈骗、缺陷产品”等指控，极氪方面表示，视频中关于车辆故障等内容表述与客观事实不符，经极氪售后部门核实，视频中车辆并未出现上述故障问题，而且不同时期购车协议的部分条款有针对性的变化是正常商业行为，对于利用与客观事实不符的内容误导公众，给极氪声誉造成损害的行为，极氪将保留追究相关法律责任的权利。
就在极氪001销售方面出现问题的同时，极氪汽车于2023年1月交付的另一款车型极氪009也出现了投诉。
“大毛病没有，小毛病不断。”浙江宁波极氪009车主陈先生对《红周刊》表示，提车仅一个多月便出现车玻璃水壶与玻璃水管脱节、空气悬挂故障问题、手机无线充电失灵、车机启动速度慢、倒车影像延迟等问题，目前车玻璃水壶与玻璃水管脱节、空气悬挂故障问题已经在宁波极氪家予以修复，但还是有很多小毛病时有发生，未能很好地解决。
就吉利极氪品牌而言，2022年是其较为辉煌的一年，极氪品牌汽车全年累计交付71941辆，持续蝉联30万元以上中国品牌纯电车型销量冠军，在整个中高端市场表现极为惊艳，而这距极氪品牌成立仅仅只有两年。
然而市场销售的表现出色却难掩其“吞金兽”本色。据吉利汽车半年报数据，2022年上半年，吉利营收为582亿元，同比增长29%；净利润为15.5亿元，同比下降35%，其中，极氪净亏损达7.59亿元。吉利在半年报中毫无掩饰地写道，极氪的亏损导致集团利润减少4.06亿元。
2月13日，吉利汽车发布公告显示，公司旗下高端智能电动品牌极氪宣布，完成7.5亿美元(约合51亿元人民币)A轮融资，投后估值130亿美元。与此同时，吉利汽车还在港交所发布公告，计划分拆极氪在美国交易所上市。业内预判，极氪有望创造最快上市纪录。
汽车分析师钟师对《红周刊》表示，吉利等传统车企普遍的做法是通过燃油车赚来的利润输血给内部孵化的新能源品牌，优点在于资本的持续性比较稳定，加之，传统企业在供应链方面更具备优势，利于新品牌的长远发展。可缺点在于，新能源业务仍是一个无底洞，长期大额亏损将会拖累集团其他业务发展。也因此，传统大厂希望通过资本市场持续为新品牌输血，但这一过程并非易事，资本方的投入也是相当谨慎的。
对于新能源品牌依附传统大厂的做法，SoCar产品战略咨询创始人、CEO张晓亮也对《红周刊》表示，依托于传统车企的新品牌需要看模式设计，如果与外面成立5:5的合资公司，基本上是死局，如果是全资子公司，而集团又保持事无巨细的控制权，则结局同样是死。最大的可能性是，这些公司尝试做起来后被集团整合掉。
新能源车大量被投诉背后
凸显无序竞争下的壁垒缺失
自从国家2010年前后出台许多激励政策之后，在资本加持及政府补贴的双重利好下，新能源汽车行业掀起一轮造车热潮，曾诞生过上百个新能源汽车品牌，但在此过程中，也可看到有许多车企通过生产低质产品在大肆骗补，甚至有部分汽车品牌仅停留在“PPT造车”阶段就被淘汰，比如游侠汽车、青年汽车、赛麟汽车、拜腾汽车、云度汽车等。
淘汰赛仍在继续。3月7日，力帆科技(集团)股份有限公司公告称，其全资子公司河南力帆新能源电动车有限公司(以下简称“河南力帆”)已向法院申请破产清算。此外，自去年年底开始，威马汽车相继曝出裁员、降薪、员工维权、用户中心关闭等一系列负面新闻，目前正徘徊在破产边缘。
在经过多年野蛮生长后，中国新能源车产业在三电技术、智能化技术上所取得的成绩是毋庸置疑的，但在产业快速壮大的同时，产品质量也出现种种不利问题。中国人民大学国际货币研究所研究员陈佳对《红周刊》表示，目前新能源汽车存在的共性不足问题主要有：一是操控系统问题，主要体现在全自动驾驶技术分支多且均不成熟，包括特斯拉的全自驾系统多次在境内外出现严重事故；二是电池技术瓶颈，液态电池的能效、耐久度和安全性问题随着厂商无序加大电池容量而日益突出，由于液态电池先天结构性短板导致的易燃易损不抗温度变化的特性，给广大驾乘者带来了严重的安全隐患。
“归根结底，还是新能源汽车产品设计瓶颈跟不上消费者日益突出的需求，而很多新能源厂商在产品研发时满足于利用贴牌战略快速占领市场，营销策略方面过度追求豪华配置的堆叠来吸引眼球，对品控问题和售后服务问题不太重视或者心有余而力不足。”陈佳认为，新能源汽车身上所暴露的共性问题需要全产业链和监管层面合力统筹去解决，单靠某一厂商是不能解决的。
“到目前为止，也只有特斯拉与比亚迪卖车实现了盈利，几乎其他新能源车企都是赔钱的。”林示认为，目前新能源车出现质量问题的根本原因是新能源汽车发展之初，很多企业为拿到补贴，生产出了很多低质低价的小型电动车，完全就是靠套利生存，而随着“国补”的退去，车企要想实现盈利显然压力激增，成本控制下难免出现其他问题。“对于生产低价低质且有严重质量问题车的企业，要严格加强监管，从重处罚。”
那么，在“国补”退潮、监管趋严下，新能源市场未来又会呈现怎样的竞争格局？
陈佳表示，就目前的市场走势而言，随着新能源汽车市场国补退坡省补跟进，特斯拉选择逆势降价发动价格战，各大中资电车品牌走势日益分化，比亚迪为代表的头部品牌不为所动偶有促销；以蔚小理为代表的新生代被迫接招，量价齐落；部分尾部品牌以价格换份额，盲目堆叠供应商新技术，又不重视自主研发和产品定价能力的做法显得极其短视，逐步开始出现供应链保供和财务现金流问题，甚至引发了消费者权益保护部门的提醒，预期新能源汽车行业的价格大战，还会随着中上游产业链的加入而持续相当一段时间，部分缺乏资金支持的品牌有可能面临淘汰风险，整个市场格局优化重组趋势将越来越显著。
“竞争加剧下，未来新能源汽车市场将形成寡头垄断格局。”崔东树认为新能源汽车未来竞争壁垒是技术和规模。
林示指出，随着燃油车的降价与新能源的冲击，一些实力较弱的中外合资的品牌将会率先淘汰，而吉利、比亚迪等盈利能力较强的民营自主品牌则有望在这场新能源造车大潮中登顶，至于其他实力较弱的自主品牌会相继被市场淘汰，“未来拼的不是技术，拼的是资金和规模，谁能用资金形成规模效应，谁就能活到最后”。
值得一提的是，技术方面，车规芯片仍是中国新能源发展的短板。在今年“两会”期间，有关新能源领域技术问题，很多人大代表纷纷建言献策，比如广汽集团总经理冯兴亚就建议，要从政策层面加快引导产业转型，推动“卡脖子”及高端芯片的研发及应用，并加大政策刺激力度，在芯片的研发端、应用端以及汽车消费端等多方面研究和出台针对国产芯片全产业链条的鼓励措施。
(责任编辑：戴贤军)
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