7月以来，各大车企纷纷交出半年考“答卷”，随着7月进入尾声，车企“期中考”落下帷幕。
《中国经营报》记者统计了14家合资车企上半年销量数据，其中有9家合资车企销量出现同比下滑，包括广汽丰田、广汽本田、东风日产、上汽通用、一汽-大众、一汽丰田、神龙汽车、北京现代、华晨宝马，其中下滑幅度最大的是上汽通用，同比下降达到49.98%。销量同比上涨的合资车企有5家，上汽大众、悦达起亚、长安福特、长安马自达、上汽通用五菱位列其中。
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会(以下简称“乘联分会”)披露的数据显示，2024年6月，主流合资品牌零售48万辆，同比下降27%，环比下降1%。其中，德系品牌零售份额18.6%，同比下降2.6个百分点；日系品牌零售份额14.3%，同比下降3.5个百分点；美系品牌市场零售份额6.3%，同比下降2.9个百分点。
近两年，在中国市场，随着新能源汽车不断挤压燃油车市场份额，以燃油车为主战场的合资车企普遍遭受市场份额流失的压力。
艾睿铂大中华区汽车咨询业务合伙人章一超在接受记者采访时表示，国外汽车品牌在中国目前处于一个比较危险的境地。未来，国外汽车品牌要在中国市场有竞争力，需要在思维上进行转变。其中转变的核心在于，需要去思考自身在中国市场上的竞争力到底是在哪里？过去多年，国外汽车品牌在中国市场实行的都是技术换市场模式，未来拿什么来换市场？是通过一些差异化的产品，还是依托自身在国外市场上的服务能力？值得思考。
乘联分会秘书长崔东树告诉记者，合资车企销量普遍出现同比下滑的原因仍然在于其电动化转型缓慢，尚未在中国市场建立起新能源产业链优势。
超6成合资车企销量下滑
近年来，合资车企销量普遍下滑在汽车行业已是屡见不鲜，今年上半年的情况并未跳脱出这一现状。在记者统计的14家合资车企中，有9家合资车企销量出现同比下滑，占比达到了64.3%。
记者梳理发现，今年上半年，广汽丰田、广汽本田、东风日产的销量分别为20.8万辆、33.6万辆以及33.05万辆，分别同比下滑28.3%、25.8%和1.4%。
上汽通用、一汽-大众、一汽丰田在上半年的销量分别为22.6万辆、75. 45万辆和32.9万辆，相较于2023年同期分别下降49.98%、11. 1%、11. 82%。
神龙汽车、北京现代与华晨宝马在上半年的销量依次为3.77万辆、10万辆和31.95万辆，分别同比下滑14. 77%、18. 9%、4.3%。
上半年，销量实现同比增长的是上汽大众、悦达起亚、长安福特、长安马自达、上汽通用五菱，销量分别为51.21万辆、10.96万辆、11. 16万辆、3.68万辆和64.65万辆，分别同比增长13. 36%、73. 1%、13.36%、14.4%和24.3%。
其中，销量增幅最大的是悦达起亚，高达73.1%。在“内外销并举”的发展战略下，悦达起亚在海外市场的业务为其销量增长作出了突出贡献。
值得关注的是，在14家合资车企中，销量排名前三的是一汽-大众、上汽通用五菱和上汽大众，扛起合资销量大旗的仍然是一汽-大众。
此前多年，一汽-大众曾多次夺得中国乘用车市场“销冠”头衔，2019年、2020年其年销量均在200万辆以上，2021年～2023年其年销量在178万辆～191万辆之间徘徊。
作为合资阵营的“老大哥”，在销量上，一汽-大众与自主品牌比亚迪之间已经形成明显的差距。根据乘联分会的统计数据，2024年上半年，比亚迪汽车销量同比增长20.3%达到138.85万辆，领先一汽-大众63.4万辆。
在合资车企中，此前，北京现代年销量也曾多次突破百万辆大关，但2017年以来，其销量出现明显回落。
2021年~2023年，东风日产(含日产与启辰，2023年增加英菲尼迪)累计销量分别为106.71万辆、91.73万辆、72.31万辆，同比分别下降11.04%、14.04%、21.53%。
电动化转型缓慢，被行业认为是合资车企销量持续下滑的主要因素。乘联分会披露的数据显示，2024年6月，自主品牌新能源汽车渗透率为60.7%；豪华车中的新能源汽车渗透率为34.4%；主流合资品牌新能源汽车渗透率仅有7.4%。
一位合资车企内部人士此前对记者表示，从目前来看，合资车企新能源汽车更多的还是以油改电的产品模式来追逐市场需求。目前，市场上合资车企新能源汽车产品供给仍然比较少。去年，自主品牌在中国市场上投放了大约94款新能源车型，而合资品牌只推出了9款新能源产品，存在较大的差距。
中信证券研究部在此前发布的研报中指出，在产品和研发层面，合资车企一般是导入海外成熟产品，再加以小幅调整(如轴距加长、调整配置、车机应用本地化等)，其本地化的研发投入少、权限低、决策流程长。过往合资车企依赖一套成熟的动力总成和海外车型就可以在中国市场攫取份额。而今中国汽车消费者的电动和智能方面的需求进化速度已经领先全球，引入海外成熟产品的经验公式已经失效。在管理架构上，合资公司的核心岗位仍由外方委派，中方股东的话语权较弱，这样的管理架构使得合资车企难以快速捕捉国内市场需求的变化。
章一超表示，预计到2030年，在中国，燃油车市场份额会进一步被压缩，届时中国市场将有四分之三的汽车为电动汽车。“国外汽车品牌在中国市场不应该在一个越来越小的市场中去卖车，必须要在电动汽车方面构建起自己的竞争力，而要提高竞争力，与中国新势力车企合作不失为一个很好的途径。”
新能源汽车与出海业务“左右开弓”
为改变眼前的困境，近两年来，合资车企一方面在紧紧抓住燃油车业务，另一方面也在插电混动与纯电技术上加大研发和布局力度。
7月25日，据媒体报道，本田汽车宣布计划于2024年9月前启动与中国东风汽车集团合资建设的电动汽车工厂的生产。
今年6月底，大众汽车集团、上汽集团、大众汽车(中国)投资有限公司、大众汽车(中国)科技有限公司、上汽大众在上海签署多项有关上汽大众新产品项目的技术合作协议。协议中包括在中国开发3款插电混动车型以及2款纯电车型，新车预计将于2026年起陆续投放市场。在中国市场上，上汽集团将为合资公司插混车型的开发贡献力量。
日系合资企业广汽丰田也将目光锁定在了插电混动车型上。记者了解到，在插电混动领域，广汽丰田已经推出了威兰达智能插电双擎版，并且将于今年下半年再上市一款插混车型。
合资车企在中国市场销量承压，使其在发力新能源汽车业务的同时，也将目光放到了海外市场上，将出口作为寻求增量的新途径。截至目前，包括悦达起亚、广汽本田、北京现代、神龙汽车等均加入了合资车企出海的阵营。
2023年10月，神龙汽车便已低调发布战略转型：将以“神龙造、全球销”为战略方向，积极转型，瞄准全球市场。今年上半年，神龙汽车已成立国际事业部，搭建起了国际化业务团队。据悉，今年上半年，神龙公司海外出口同比增长32%。
东风日产则在今年6月宣布，到2026年年底前将投放7款全新的新能源产品，同时将拓展出口业务，第一步出口目标为10万辆。
在北京现代的战略构想中，其把自身定位为“现代汽车的全球出口基地”。北京现代副总经理戚晓晖此前在接受记者采访时表示，出口是北京现代现在非常重视的一件事，2024年~2026年，北京现代计划分别出口5万辆、12万辆、14万辆。
悦达起亚方面则称，目前其已逐步稳固“内销外销齐头并进”的发展新格局，并已构建起EV5、索奈、赛图斯等多款车型的出口产品矩阵，已覆盖中东、亚太、中南美等50多个国家。
“在悦达起亚、神龙汽车等合资车企把中国作为一个制造基地出口到海外市场这一举动的背后，我们看到，它们在中国市场均面临产能过剩的情况。我个人认为，这种模式更多的是解决短期内面临的一些问题，要长期持续下去会有一些难度。应该说，汽车产业的逻辑是，你在哪里销售就在哪里生产对车企来说是最有利的。”章一超对记者说道。
在崔东树看来，中国合资车企已经培育出强大的零部件企业体系，体量规模具备巨大的优势。中国汽车制造产业环境、工会和资本方的劳资关系，及出口运输等条件相较早年均有了大幅改善，会对出口起到很好的体系性支撑，合资车企出口有着天然的优势。(中国经营网记者 尹丽梅 童海华)
(责任编辑：王芳)
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