春节长假决定1月销量 全年销量达到多少可接受？

　　每年农历春节长假(在1月或2月)，直接决定了当年1月销量的多少。今年1月24日为农历腊月三十，开始春节长假，使全月工作日大幅减少(只有17天)。所以，对今年1月销量的下滑根本不必过度解读。

　　“非典”肆虐的2003年1月汽车销售32.32万辆，全年销售汽车439.08万辆，1月汽车销量占7.36%。按此比例计算，今年汽车销量或可达2637万辆，比2019年增长2.35%。

　　更乐观地看，如果国家和地方的汽车消费政策及时、得当，整个汽车行业恢复迅速，使1月汽车销量占比下降到7.00%，那么，全年汽车销量应该在2773万辆，比2019年增长7.6%。

　　近日，在谈到“关于保持经济平稳运行”时，习近平总书记说:“要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。”这无疑给汽车行业带来极大的鼓舞和动力。

　　那么，当前汽车行业的运行情况如何？未来一段时间又会怎样呢？据经济日报-中国经济网消息，2月13日，中国汽车工业协会以线上发布会的形式发布：1月，根据重点企业集团统计数据预计，我国汽车产销分别完成178.3万辆和194.1万辆，环比分别下降33.5%和27.0%，同比分别下降24.6%和18.0%。

中国汽车工业协会线上发布会

　　由于处在疫情施虐的特殊时期，发布方也强调是“根据重点企业集团统计数据‘预计’”这样一个从未有过的说法，但出于汽车产业的高关注度，人们还是对1月汽车产销数据做了各式各样的解读和分析，其中偏“感觉”的、笼统的、定性的较多，当然不乏有关新型冠状病毒肺炎疫情对1月汽车市场影响做过度解读，或危言耸听的。

　　一元复始，万象更新。新的一年开始，人们往往愿意对1月的汽车产销赋予其更高的期望，所以就有了1月“开门红”等说法。随后也就有了有些企业不择手段“开门红”的种种故事(或事故)；还有业绩不甚理想的就被称作“开门黑”……各种数字乱象不一而足。对于1月汽车产销数据到底怎么看？8年前，记者曾以《一月数据最不可信》(附本文之后)为题，从三个方面做了分析。

　　春节长假所在，直接决定1月销量的多少

　　事实上，由于1月所具有的种种特殊原因，不仅是1月，也包括2月，汽车产销统计数据都有较大的局限性，很难代表一个月的真实情况，更难说明全年的产销情况。以至于业内行家通常也就是“看看而已”，“知道就好”。一直挨到3月过去，一季度的数据才能够说明点儿什么。

　　那么，1月汽车产销数据与全年数据到底是一种什么样的关系呢？此次春节长假，经济日报-中国经济网记者对2006年至2019年共14年的中国汽车销售数据做了梳理(见下表)。

　　从上表可见，在过去的14年当中，1月销量占比最高(10.24%)的年份出现在2011年。当年，1月销售189.43万辆；全年销售1850.51万辆。此外，1月销量占比超过10%的(次高值)还有一次，出现在2018年。当年，1月销售280.92万辆，全年销售2808.06万辆，占比为10.00%。这两个年份，2011年的农历正月初一是2月3日，而2018年的农历正月初一是2月16日，1月与农历新年的长假“完美错过”。因此，只要春节长假落在2月，那么，当年的1月销量在全年销量的占比就高。

　　而1月销量占比最低(5.44%)的年份是2009年，这当然是一个不甚理想的成绩。随后，国家出台鼓励汽车消费的一系列政策，中国汽车市场也一跃超越美国而成为第一大汽车市场。这一年的农历正月初一是1月26日，春节长假几乎都落在这个月。同时，2009年还出现了1月(销售74.29万辆)与2月(销售82.84万辆)销量倒挂，也就是“大月低、小月高”的反常情况。

　　除去2009年的最低值之外，2012年和2006年，1月汽车销量占比只有7.20%和7.40%，算是两个次低值。其中，2012年1月23日是农历正月初一，7天的春节长假都在这个月里；当年，也出现了1月(销售138.99万辆)与2月(销售156.21万辆)“销量倒挂”的反常情况。而2006年1月29日为农历大年初一，春节长假近一半时间处在1月，销量也出现相应的下降。可见，每一年的农历春节长假(在1月或2月)，直接决定了当年1月销量的多少。今年1月的情况与2012年非常相似，1月24日为农历腊月三十，开始春节长假，使工作日大幅减少(只有17天)。所以，今年1月销量出现比上年同期有较大幅度下滑就毫不奇怪了，根本不必过度解读。

　　汽车产业的未来发展有更多、更好的可能

　　1月销量的事说完了，那么全年销量可能会是怎样呢？经济日报-中国经济网记者推测，如果中国汽车工业协会的“统计数据‘预计’”足够准确的话，若按1月销量在过往14年占比的平均水平计算，194.1万辆只占全年销量的8.68%，那么，全年汽车销量应为2236.18万辆，比上一年(2019年)下跌约13%。

　　如果疫情影响较大，持续时间较长，我们不得不做最坏的设想：1月销量占比达到较高的10%，全年汽车销量也许就是一个近年来的最低点——1941.10万辆，重新回到与2012年相当的水平，比2019年下跌约25%。

　　以上两个数字，在绝对量上分别比2019年低341万辆和636万辆，肯定是行业内外都承受不起的。

　　在谈到“关于保持经济平稳运行”时，习近平总书记还说:“首先要坚定信心，不要被问题和困难吓倒。我多次讲，中国是个大国，韧性强，潜力大，回旋余地大。”同样，经过改革开放40年的发展，中国汽车产业也具有“韧性强，潜力大，回旋余地大”等特点，其未来发展也有更多、更好的可能。

　　我们当然希望疫情影响早日褪去，1月销量在全年的占比越小越好，即使达不到2009年的最低值，哪怕是“次低值”也好！如果1月汽车销量占比达到7.50%(与2012年或2006年的“次低值”相当)，那么，全年汽车销量应该在2588万辆，略好于2019年(增长0.43%)。

　　值得特别关注的是，在“非典”肆虐的2003年，1月汽车销售32.32万辆，全年汽车销售439.08万辆，1月汽车销量占全年的7.36%。如果按此比例计算，今年汽车销量或可达2637万辆，比2019年增长2.35%。

　　当然，如果国家和地方的汽车消费政策及时、得当，整个汽车行业恢复迅速，使1月汽车销量占比下降到7.00%﹍﹍那么，全年汽车销量应该在2773万辆。低于2016年至2018年连续3年的2800万辆以上的“峰值区间”，但比2019年多出大约196万辆，大约增长7.6%。相信这是一个能够被行业内外所接受的数据。(经济日报-中国经济网记者 张宇星)

　　附：一月数据最不可信

　　2月即将过去，很多人还在为1月的汽车产销数据纠结着，做着各式各样、异想天开的猜想、判断、推理……其实，经验(或已演变成常识)告诉我们，在全年12个月当中，1月的汽车产销数据最不可信！

　　为什么敢这么说呢？笔者认为有如下三大成因。

　　第一，从生产环节来说，由于设备需要检修与调整(另一次大的检修通常是在盛夏)、员工辛苦劳作一年也作适当休整等原因，大多数企业的1月汽车生产安排比较宽松。如果再赶上今年春节7天长假全部都在1月的情景，有效工作日大大减少，产量比12月(业内也称“环比”)或比上年月度平均水平下降才是自然。如果此时汽车产量“不降反升”那就是另有“安排”了！

　　第二，在销售环节上，多数企业的营销大会都被安排在1月举行，当年的新销售政策刚刚传达，有的甚至到了1月中下旬才传达。经销商势必要有一个学习、消化、吸收的过程，甚至有一个体会、观望、试探的阶段，汽车销售不可能立竿见影，一些骤然飙升，或陡然下降的销量数字同样都有“人为”之嫌。

　　第三，出于各种原因，如“激发员工斗志”、或领导“新官上任”、或不为外界所知的原因等非正常性因素，1月份的产销数据或被人为注水、或被提前透支，不靠谱的程度已经失去“观赏性”。

　　比如，有的车型在今年1月销售百余辆，而上个月(2011年12月)的销量竟然高达万余辆，前后相差近百倍，这就是典型的提前透支了！

　　相反，有些企业在1月高调宣称“开门红”，你细心观察，如果到了红得发紫的程度，一定是上一年年底就导演好的，将产销量预先“潜伏”到来年1月，之前的12月产销数据必定不好看。

　　综上所述，1月汽车产销数据最不可信！因此，只要相关政府部门不公开汽车上牌数，汽车产销数据仍将混乱，人们就还将纠结着……(2012年2月《国际商报》 作者：张宇星)