对很多人来说，选车和选对象是一个道理。喜欢“外貌协会”的人，外观时尚、内饰漂亮自然是他们的首选，而那些藏在底盘下面、车身内部的东西，很多人往往就不太有兴趣去深入了解。

　　不过，当一批又一批的速腾车主，因为当初不了解新速腾的底盘结构，现在因为后悬架断裂到处投诉无门的时候，你还敢说买车不需要了解这些知识吗？

　　本期，针对汽车的后悬架问题，我们专门做了一次摸底调查。在这一期对比实验中，我们挑选了10款市场上比较主流的中级车，详细对比这些中级车上后悬架上的结构和材质，看看究竟哪些车经得住实打实的比拼。

　　80%用户买车

　　不关心底盘结构

　　速腾车主就栽在“后悬架”上

　　在过去的两年时间里，早报为杭州车主们组织了多场“新手训练营”的培训活动，目的就是教消费者们如何用正确的方法选车。这其中我们还曾做过调查，数据显示近80 %的车主在买车时，根本没有去关心过底盘与悬架的材质及结构。

　　这也难怪，底盘这东西都在车子的最底部，想看得趴到地上，或者用举升机把车子顶起来，本身看起来就比较累。更何况，底盘上的零部件都是一些铝、铁部件，平时看起来黑乎乎，脏兮兮的，确实没有坐进车里、边听音响、边看内饰来得享受。

　　不过，越不容易被人关注的地方，恰恰却是最需要重视的。

　　今年比较关注汽车类新闻的车友，一定对一汽大众速腾悬架事件有所耳闻。从今年北京车展开始，几乎大大小小的车展外都有速腾车主集体拉横幅抗议的场景。前两个星期，浙江慈溪的车展上，又有大批速腾车主自发举行集体抗议活动。

　　速腾车主究竟在抗议什么？这些车主原来心里都觉得大众造的是“神车”，是科技先进和驾驶安全的典型代表，所以义无反顾地买了速腾。但是开着开着，有些车的后悬架就突然平白无故地断了。

　　车子“瘫”了，这事可不是闹着玩的。这时候，那些买了速腾的车主才意识到，自己赶紧先把 “什么是后悬架”这事补补课。

　　后悬架摆臂的材质和结构

　　影响驾乘安全和舒适

　　简单地说，汽车悬架就是车轮和车身的连接装置，更通俗一点，有些人也称它为“避震”。

　　悬架最大的作用，是用来缓冲路面沟沟坎坎给车辆带来的震动，同时最大程度上保证车辆的操控性、安全性和舒适性。

　　轿车的后轮悬架，一般采用两种结构：独立悬架和非独立悬架两大类。

　　独立悬架结构，左右车轮的车轴从中间断开，两边车轮受到冲击时互不干扰，乘坐起来比较舒适，这种结构的成本较高。非独立悬架结构，则是两侧车轮安装于一根车轴上，过沟沟坎坎时，车身晃动厉害，乘坐不舒服，但是这种结构成本较低。

　　速腾后悬架出现问题，最根本的原因就是一汽大众在两年前把老速腾高成本的后独立悬架，偷偷改成了低成本的非独立悬架。这一改，成本下降了，利润提高了，安全隐患也就随之出现了。

　　同样的独立悬架，用料相差也特别大，有些悬架就是两根细杆子，有的却是非常粗壮的摆臂，后悬架摆臂越宽，车辆行驶的纵向和横向稳定性都好，如果后悬架摆臂过于单薄，那么，车辆行驶的稳定性也较差。

　　后悬架摆臂宽度对比

　　新天籁最靠谱

　　由于受到成本的控制，目前市场上，10-15万元A级车及以下的车型，除了极个别车型使用独立悬架，其他基本上用的都是非独立悬架。而到了20万元左右的B级车，绝大部分车型的后悬架基本都是独立悬架了。

　　当然，同样是独立悬架，下摆臂结构用料也相差很大，甚至可以说是天壤之别。比较粗壮的下摆臂，成本较高，操控性和安全性较好；而用料单薄，成本较低的下摆臂，操控性和安全性都会较差。摆臂宽度越宽，车辆行驶的横向和纵向稳定性越好。一般来说，梯型多连杆的横向和纵向稳定性都比较好。

　　为了让大家更清楚了解后悬架下摆臂，我们以德系豪华车作为参照，来看看什么是好的后悬架。

　　以奥迪A4L为例，这款车后悬架采用的是业内公认，成本较高的梯型多连杆结构，下摆臂纵向宽度非常宽，不仅用料十足，制作工艺也相当出色。

　　那么，市场上20万元左右，主流B级车的后悬架摆臂用料如何呢？上周，早报记者对8款车型进行了实测。

　　首先接受实测的是别克家族的俩兄弟——别克新君威和别克新君越。把两款车顶起来后我们发现，它们的后悬架几乎一模一样，采用的是多连杆独立悬挂，实测悬架主摆臂宽度为135毫米，铝合金材质，副摆臂在主摆臂前侧(图中因拍摄角度原因，被主摆臂挡住了)，宽度为20毫米，铁材质。由于主摆臂使用了铝合金材质，在实现轻量化的同时，悬架响应速度较快。

　　第二组进行实测的是德系车——新迈腾、新帕萨特以及斯柯达速派。德系同门3兄弟，由于是相同平台的产品，底盘上结构也几乎一模一样，后悬架也是多连杆独立悬架，下摆臂宽度实测都是180毫米，材质是铁材质。

　　第三组进行的实测的是日系车——丰田凯美瑞和日产新天籁。

　　丰田凯美瑞的后悬架采用的是相当落后的两连杆结构，两根细铁杆连着车轮，相当单薄，我们实测的数据：粗连杆宽度为20毫米，而细连杆仅为14毫米。由于这种两连杆结构是十几年前的结构，现在看来相对落伍，这种两连杆结构的悬架，侧向支撑能力较弱，在弯道上表现较差。

　　日产是目前所有日韩车系中，唯一一个宣传操控、运动特色的车型，那么，东风日产新天籁是否真如宣传的那样：梯悬架+ATC，以操控见长？顶起车底之后我们看到，新天籁采用的是与奥迪A4L非常相似的梯型多连杆结构，这种结构横向和纵向的稳定性都较好，实测数据，新天籁后悬架摆臂宽度达到了惊人的310毫米，宽度是大众新迈腾、新帕萨特、斯柯达速派的1.72倍。另外，由于新天籁还全系标配了和大众新迈腾中高配车型一致的差速限滑功能，所以在弯道上的实力不容小觑。日产这几年来在技术层面越来越欧化，这可能与法国雷诺拥有日产44.4%的股权有一定关系。

　　第四组进行实测的是韩系车——现代八代索纳塔和起亚K5。这两款车型由于是同平台的产品，所以采用的结构完全一致，都是多连杆独立悬架，下摆臂用料中规中矩，实测摆臂宽度为160毫米。

　　综合而言，排在第一梯队的是日产新天籁和别克新君威、新君越。新天籁310mm的后悬架摆臂宽度，遥遥领先，而别克双君则采用铝合金材质，各领千秋。

　　排在第二梯队的是德系三兄弟：大众新迈腾、新帕萨特、斯柯达速派。180 mm的摆臂宽度，也属于上乘之作。

　　排在第三梯队的是韩系两兄弟：现代八代索纳塔、起亚K5。160 mm的摆臂宽度，基本够用。

　　排名最后的是丰田凯美瑞。低成本的两连杆后悬架一直被媒体和消费者诟病，用料好不好，照片自己看。用料拿出诚意，销量才能复兴。