国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东表示，在解决大城市交通拥堵问题上，需要使用综合措施，单靠某个措施无法解决整个城市的交通问题。目前，保障公共交通的路权非常重要。在整个城市交通比较拥堵的情况下，应该保障公共交通优先行驶的路权，提高速度和准时性，这是目前投资较小、成效较大的措施。

　　日前，北京市常务副市长李士祥在北京两会政务咨询会现场表示，试点征收拥堵费的政策正在研究，尚无具体的时间表。公众如何看待征收拥堵费的问题？

　　中国青年报社会调查中心通过问卷网，对2000人进行的一项调查显示，虽然有53.0%的受访者支持征收拥堵费，但仍有68.0%的受访者认为征收拥堵费“治标不治本”。若征收拥堵费，47.3%的受访者表示会减少开车，乘坐公共交通工具。65.1%的受访者表示若征收拥堵费，还应该公布用于治堵的具体花费。

　　受访者中，有车一族占67.4%，无车的人占32.6%。39.6%的人来自北上广深，33.5%的人来自省会城市，19.3%的人来自地级市，5.3%的人来自县城，2.4%的人来自乡镇。

　　征收拥堵费，53.0%受访者支持，30.6%受访者反对

　　调查显示，53.0%的受访者支持征收拥堵费，缓解交通压力，非常支持和比较支持的受访者分别占18.6%和34.4%；30.6%的受访者不支持，不太支持和明确反对的受访者分别占19.5%和11.2%；16.4%的受访者表示无所谓。

　　在北京一家律师事务所工作的陈荣已有6年驾龄。他表示，对于是否征收拥堵费的问题态度中立。相对于堵车，陈荣更关心出行的整体支出。“堵车不是简单的供需问题，收费或变相收费必然是双刃剑。我担心的是拥堵费收得莫名其妙，会成为车主的常规支出，既不符合法理，也伤害法治”。

　　交通运输部管理干部学院教授张柱庭表示，在开征拥堵费的问题上，首先要考虑合法性问题，收取拥堵费是动用政府的权力向老百姓征收一笔钱，会涉及到公众的财产是否能够被随便剥夺的财产权问题。“从法治的角度看，现有法律规定全国人大有权决定征收项目，地方人大和政府都没有这个权力，所以要把财产权的保护提升到宪法的高度。从经济手段调整的角度看，要解决拥堵，收费是可以达到一定效果，但持续效果如何还没有定论”。

　　张柱庭还表示，交通拥堵是个相对概念，首先要建立一个交通拥堵判断指标体系。“例如一条路或路网的昼夜平均通行量，达到或超过它设计时的标准，那就会出现拥堵”。这套体系应该按照道路的合理布局、车辆的使用频率、上下班主要路口的通行量、瞬间通过的时间等指标综合而定。“目前的指标是按照上述项目，划分成10个等级，超过7级就叫拥堵。虽然有这样的标准总比没有要强，但如果体系不合理，往往会掩盖其他问题。所以指标应该是建立在路网设计合理的基础之上的”。

　　在被问到如何评价征收拥堵费的问题时，68.0%的受访者认为拥堵费只能治标，难以治本；38.9%的受访者认为治堵效果有待观察；38.4%的受访者认为“一视同仁”地征收难做到；33.1%的受访者认为这是“懒政”的表现；21.2%的受访者认为征收拥堵费需要广泛听证。

　　刚在北京参加工作的胡雪还不能参与摇号，但她仍强烈反对“以任何形式向有车族征收号称有缓堵效果的拥堵费”。“上路行驶是生活的刚性需求，借提高上路成本来治堵，是转嫁责任给车主的‘懒政’行为。而且车主不免要问，他们交的每一分钱到底能起多大的治堵效果？如果交了钱反而更堵了算什么？”她说。

　　65.1%受访者建议公布用于治堵的具体花费

　　调查显示，如果征收拥堵费，47.3%的受访者会减少开车，乘坐公共交通工具；28.4%的受访者表示不会因收费减少开车；37.5%的受访者会视情况而定。

　　胡雪认为，开车代表的是一种更私人化的出行选择，与公交出行互为补充，并无高下之分。“北京车主的上路负担已经比较高，用经济手段来调控的意义不是很大。而不文明驾驶甚至违反交规导致的拥堵仍是家常便饭，这方面的提升空间还比较大”。

　　受访者对于收取拥堵费有什么建议？调查显示，65.1%的受访者建议公布用于治堵的具体花费；60.7%的受访者表示整个决策过程要公开透明；57.7%的受访者表示要明确征收区域、征收模式；45.4%受访者认为收费标准需经过科学调研。

　　“如果一定要收，那么我只希望建立在科学决策的基础之上，让车主知道钱花在哪，有什么客观效果。并且必须建立退出机制，效果不理想就要废止。”胡雪说。

　　治理交通拥堵应该采取哪些措施？调查显示，67.8%的受访者认为城市规划需细致合理；65.3%受访者认为要完善公共交通，打通最后一公里；43.6%的受访者认为应减少公车出行；34.6%受访者表示要加强对安全出行意识的宣传。

　　“解决城市交通拥堵的措施有很多，在解决大城市交通拥堵问题上，需要使用综合措施，单靠某个措施无法解决整个城市的交通问题。”国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东表示，第一，从城市规划的角度来说，要尽可能避免长距离的职住分离状况，即居住和工作的地方相隔较远，比如在城市中心工作，在城市外围居住，应该避免这种潮汐式通勤的出现。第二，从交通本身来说，目前我国城市的开发密度是比较大的，开发强度也比较高，按照每平方公里10000人的开发强度，我们不允许也不能够让大量的小汽车出行，必须更多依靠公共交通的出行方式，所以应该把公共交通做好，更多采用这种集约化的出行方式，使得整个城市的交通更加顺畅，老百姓的出行效率更高。

　　他指出，目前，保障公共交通的路权非常重要。在整个城市交通比较拥堵的情况下，应该保障公共交通优先行驶的路权，提高速度和准时性，这是目前投资较小、成效较大的措施。

　　张柱庭认为，应优先考虑其他方法，最后考虑收费。“目前的拥堵情况一般都出现在上下班时间，只靠修路来满足不断增长的车辆保有量是不行的，同时大量修路可能还会造成一定的资源浪费。我认为还要考虑如何实现错峰出行”。

　　他也强调给公共交通更多的路权，“这是最根本的治堵措施”。“就目前来看，其他方法仍有很大发展空间，公共交通还没有达到应有水平，‘安全、便捷、绿色、舒适、经济’这几个指标都还有待提升。目前的地面轨道能够跟小轿车比拼一番，所以很多人就会选择乘坐。而地铁最大的问题就是不太舒适，人太多，比较拥挤。其他公共交通也还远远比不上私家车。所以下一步应该考虑保障公共交通的便捷性，提升它的优势，使大家愿意去乘坐。例如同方向四个车道的道路，应该划两个公交车道，其中一个始终是公交车道，还有一个可以弹性划分。在资源有限的情况下，满足所有人是做不到的，所以应该优先满足公共交通所代表的多数人”。