欧盟拟放宽现有排放标准的消息让人惊讶，也触发一些业内人士的深度思考。

　　大众排放造假门被曝光之后，很多知名汽车品牌也因此“躺枪”，虽然并没有更多的证据证明其在排放测试中造假，但事实上，部分车企的多款车型道路实测排放确实是超过法律限定的数值。

　　“那么多的车企排放都不能达标，是不是意味着这个标准制定的标准过高?”业内人士张明(化名)在接受记者采访时间接提出这样一个疑问。作为一个“局外人”，我们很难去对欧盟或者美国的这些排放标准的合理性或者现实性做出一个评判。

　　但我们或许可以藉此来反观一下中国市场上屡禁不止的柴油车排放造假事件。中国本土的国四柴油车排放造假已经是业内公开的“秘密”。造成这一现象的客 观原因很多，比如基础配套的不到位、油品的问题、使用者对于成本的敏感，以及监管的宽松等。不过此前有一种因素可能并未引起太多关注，那就是，在政策和市 场之间，到底应该如何去平衡，才能尽可能保证相对良性的结果产生，而在这一过程中，监管机制到底应该怎样去发生作用?

　　在张明看来，柴油车排放造假确实暴露了企业逐利而罔顾法律的行为。但事实上，政策实施过程的曲折以及监管的漏洞更多助推了企业的逐利。

　　2003年9月，中国开始实施国家第二阶段重型柴油车排放标准。而在这之后的2008年7月，重型柴油车才正式实施国三排放标准。也就是说，从国二 到国三排放的升级缓冲期在5年时间，而在这之后，政策就要求在2011年1月开始实施柴油车国四排放标准，过渡期仅有2年多时间。张明认为，标准升级留给 企业的过渡期严重不足。按照正常的流程，企业即便是具备升级的技术能力，但要对车辆进行试验验证等也需要2~3年的时间，更何况，在这一过程中，部分企业 之前并未做好技术储备。

　　在2010年，国家相关部门也发现，由于油品不达标的问题，在当时实现柴油车国四排放实际上是一项不可能完成的“任务”，于是选择推迟了标准实施时 间。而后，这一标准实施的时间又因为各种原因被数度推迟。这种“犹豫不决”的态度在很大程度上影响了企业在研发上的推进和储备。“早就做好产品准备的企业 产品不能得到认可，造成资金的占用和成本的增加，另外一些企业则在观望和等待，不知道政策到底何时严格执行”。而还有一部分企业则在趁浑水摸鱼，因为即便 是后来部分省市和地方提前实施了国四的排放标准，但在具体监管上并没有得到有效落实，给了部分企业造假的机会，从而造成市场的混乱，劣币驱逐良币。“按照 现有的监管模式来看，企业造假的成本太低，监管部门的处罚也并没有实际的震慑效果。”张明认为。

　　此前，北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生曾公开表示，相关部门在机动车的大气污染控制环节，确实存在着事后监管效果不佳的问题。他表示，“从2003年实施国二以后，很多重型车企业就没有认真执行过排放标准，开始做假，2008年以后国三标准也同样没被认真执行”。

　　之所以出现这种情况，在李昆生看来主要原因在于车辆上牌照只审工信部的“大公告”，而“大公告”并不要求核查车辆配置的排放关键部件型号。与此同 时，工信部虽然掌握了车辆公告的发布权，但缺乏强有力的法律支撑，对车辆生产和销售出现的各种问题，特别是环保问题没有真正有力的处罚权。只能按照《车辆 生产企业及产品生产一致性监督管理办法》对包括环保问题在内的一致性进行检查。即便出现问题，只能按照管理办法第十条处理，“视情节轻重，依法分别采取通 报、限期整改、暂停或撤销‘免于安全技术检验’备案、暂停或撤销其相关产品公告等措施”。另外，虽然环保部每年组织环保一致性抽查，但由于造假面积太大， 仅靠后端的抽查执法不能解决问题，更何况环保部人力、物力有限。即使是2014年以来国家高度重视新车环保达标问题，环保部等五部委联合发文，依旧是运动 式治理，难以收到理想效果。

　　不过，上述这些问题可能会在明年新的《中华人民共和国大气污染防治法》(下称“大气法”)正式实施后得到解决。按照新的《大气法》规定，机动车生产 企业新车排放超标，将按市场销售额的2~3倍来进行罚款。李昆生曾经举了个例子，如果单车价格在10万元，销售量为1万辆，那么2-3倍的罚款将达到 20-30亿元，力度空前。而在汽车使用上，国家也会加强监管，如果个人使用不达标的车型，也会被处罚。不仅如此，新法较过去相比，进一步明确了政府在污 染防治方面的责任，加强了对地方政府的监督。