以国家当前促进资源节约、治理大气污染的决心来看，汽车企业未来无疑面临着生死考验。2014年11月1日工信部等五部委联合发布第三阶段乘用车燃油限值标准实施，根据该标准，到2015年国内生产的乘用车平均燃料消耗量都要达到6.9升/百公里(L/100km)，不达标的企业新车上市和扩产都将受到影响。

　　另据工信部公布的“2014年度乘用车企业平均燃料消耗量情况”(以下简称“燃耗情况”)显示，在91家国产乘用车企业中，有25家未达标，较2013年度多了3家；29家进口车企中则有10家未能达标，较2013年度减少1家。其中不乏北汽集团、一汽集团等大型国有车企。

　　更为迫在眉睫的第四阶段燃油限制标准即将于2016年1月1日起实施，国家要求车企燃油限值2015年要降低至6.9升/百公里；而到2020年要降至5.0升/百公里。工信部相关人士在接受媒体采访时曾透露，考虑到企业降耗任务较重，为企业设定了每年油耗达标值，目标由松至紧，从2015年到2020年，工信部为当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。可以想象下，2014年都难以达标的汽车企业，在面对2016年6.7升的平均油耗标准又将如何兑现？

　　面对“不达标，企业新车上市和扩产都受影响”的重压之下，一些汽车企业也开始改弦更张。有传统能源技术储备的汽车企业，重心放在推出小排量增压发动机上面；传统能源技术实力偏弱的企业，则是一边外采小排量增压发动机，一边加速推出新能源汽车。总之，各家车企都在想方设法降低平均燃料消耗量。

　　国外品牌方面，大众拥有多个排量涡轮增压发动机技术成为应付燃油限值较为轻松的企业，丰田依靠国产双擎动力车型也轻松应对燃油限值。其他国外品牌在华合资企业则均面临着巨大的燃油限值压力，甚至像北京奔驰这样的企业不得不依靠北汽集团旗下其他车企来分摊燃料消耗量。

　　与其他车企不同，上汽乘用车是同时在传统能源车与新能源汽车两方面着手应对燃油限值，并都有着不可忽视的技术优势。今年上海车展，上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理王晓秋对外发布“芯动战略”，成为首个正面响应2020年5L油耗限值的中国品牌车企。

　　为什么会是上汽乘用车首个响应2020年5L油耗限值呢？笔者注意到，上汽“蓝芯”技术最为核心部分还是上汽与通用汽车一同研发的SGE系列低于1.5L的小排量涡轮增压发动机。我们必须承认，中国品牌在传统汽车动力总成技术方面，要想单靠自身赶超国外品牌几乎不可能，如何才能拥有一套拥有知识产权的世界领先动力总成技术呢？

　　无疑上汽做了很好的示范。有别于华晨汽车简单地接收宝马过时的N20发动机，上汽早在5年前就与合资伙伴通用汽车一起对外宣布，双方将联合开发新一代环保节能动力总成技术，包含高效能小排量系列发动机和干式双离合变速器。这样的做法不仅使得上汽获得了一套共享知识产权的动力总成，而且对于上汽自主品牌技术人员在动力总成技术方面研发能力提升有着不可估量的作用。后者才是真正宝贵的财富，才是上汽未来可持续研发能力的基础，才是真正“市场换技术”目的的达成。

　　同样，上汽“绿芯”技术也非一时之功，早在2009年上汽就通过上海捷能汽车技术有限公司和上海捷新动力电池系统有限公司等诸多子公司的组建，加紧攻克电机、电控和电池等核心技术的难关。尤其是在插电式混动动力技术方面，2011年上汽就打破了丰田混合动力技术专利壁垒，自主研发出了可灵活实现串/并联混合驱动和油/电驱动自动切换的EDU电驱变速箱，具有完全自主知识产权，达到国际先进水平。

　　目前，上汽已自主掌握电驱、电控、电池的“三电”核心技术，成为国内首家在纯电动、插电式混合动力、燃料电池三大领域均拥有全球领先技术和自主知识产权的车企。

　　目前行业共识是传统能源汽车将在2030年至2050年左右逐渐消失。笔者认为，新能源汽车趋势虽不可逆转，但汽车企业在相当长一段时间内还是要以传统汽车研发为主。事实上，2020年5L油耗限值的规定，也体现出政策制定者的务实，并不希望车企一窝蜂生产新能源汽车，特别是低质低价的纯电动汽车，而是希望车企能够深挖传统汽车技术潜力，鼓励发展先进技术、淘汰落后技术，最终引发汽车消费市场“抑大扬小”。