这是汽车制造业的重要时刻，是一场将智能轿车、轻型卡车和SUV推向市场的竞赛。对安全性、辅助驾驶和信息娱乐功能的空前需求将彻底改变驾驶体验。然而，很少有业内高管对其当前采取的车联举措抱有足够的信心。

　　他们的疑虑并不是空穴来风。对于汽车制造商来说，“联网”需要同高科技消费电子行业联手，然而种种原因使得这种合作困难重重。

　　汽车制造商在几十年的发展中拥有了复杂的组织结构和供应链，其设计与开发着眼长远，更拥有严格的监管和安全要求。高科技公司的结构和供应链相对简单，可以更加灵活地随客户需求而改变，开发周期也要短得多。

　　然而，“先行动，再道歉”的思维模式却并不适用于故障足以造成生命危险的产品。再有就是摩尔定律：计算能力的不断提高意味着汽车制造商必须要在一系列令人眼花缭乱的新兴车联特性和功能之中找到正确的前进方向。

　　汽车企业以前从未遇到过如此规模的机遇和挑战。以下五项提议可以帮助企业在智能化之路走得更平稳。

　　1将车联视为汽车价值定位的组成部分

　　即使只是为了收回将汽车推向市场所需的大量投资，汽车制造商也理应追求数字领域的高回报和高增速。此外，企业要意识到，销售由车联网技术所产生的海量用户数据也能令他们获得收入。

　　但是，单纯出于上述目的去组建独立的车联事业部门，其代价恐令企业难以承担：如果仅仅是为了额外的盈利，意味着企业可能缺乏战略重点，而销售客户信息会带来 侵犯隐私、危害品牌的风险。就像1980年代和1990年代初流行的车载电话一样，这些诱人的前景容易使汽车制造商偏离销售汽车这一主业。

　　即便如此，汽车制造商仍然应该通过整合多种车联特性来帮助自己在竞争中脱颖而出。这些特性(目前的实现成本仅为每辆汽车500美元左右)已经被消费者视为车 辆价值的重要组成部分：在Autotrader.com 2014年针对车主的一项调查中，56%的车主称会为了得到想要的数字化功能而转向其他品牌。

　　为了打造并保护自己的品牌，汽车制造商应当重点关注旗下车辆所需整合的数字化连接功能及实现整合的方式。他们不必试图全盘接管信息娱乐功能的设计过程，因为 开发此类功能所需的规模、速度、技术要领和创新生态系统正是消费电子设备制造商和APP应用开发商所具备的。但是，汽车制造商必须拥有对整车功能配置的最 终发言权。车主与车辆交互的方式将由他们所定制并掌控，辅助驾驶和安全特性也应由制造商自行设计主导。

　　2联网车辆一定要符合所有安全要求

　　安全是重中之重。

　　尽管用户可能喜欢车上有更多的娱乐应用，一些高科技公司也希望给车辆装上自家的信息娱乐系统，但是汽车制造商必须把安全放在第一位。放宽安全要求、给车辆配 备更多娱乐应用可能能够让车辆一时之间占据更多的市场份额，但是这样做会带来安全隐患——一旦发生事故，损失将无可挽回。

　　再怎么喜欢高科技的车主也会将自己的安全放在首位。Autotrader的调查表明，84%的车主认为安全性比娱乐性更重要。为了避免驾驶员注意力分散，立 法委员也开始计划整顿这些新特性。2014年2月，美国参议院商务、科学和运输委员会主席杰伊·洛克菲勒发出警告：汽车生产商和科技公司在运用新的联网功 能的过程中，首要的目标仍应是减少对驾驶员注意力的分散。

　　因此，汽车制造商在进行数字化娱乐投资时必须把安全性放在第一位，确保这些有趣的功能不至于让驾驶员忽视道路状况。

　　3打造安全保障能力

　　除了安全问题，汽车生产商还需要让联网车辆能够抵御网络攻击。

　　特斯拉已经将无线连接功能纳入汽车标价，宝马也紧随其后。不久之后，随着成本下降和功能扩展，大多数汽车都将搭载无线网络连接、机械故障自诊和外接智能设备 等功能——这意味着大量的数据生成与存储。有些车辆价格不菲、造型炫酷，极易成为黑客寻求刺激的攻击对象，一旦遭到恶意攻击，便会造成财产损失乃至人身伤 害。

　　不幸的是，汽车制造商在这方面有些落后。他们所面临的风险可能更甚于大多数科技公司，这意味着它们不得不加倍努力地去研发网络安全措施和技术。他们需要为关 键系统备份，并在多个汽车子系统之间建立防火墙。这样一来，如果一个系统出现故障或者遭到黑客攻击，其它系统仍能正常运行并受到保护。当然，仅仅做到这点 是不够的。

　　如今汽车设计和驱动的方式也需要革新。网络安全绝不是一项一劳永逸的工程；它需要持续监控新的威胁，然后不断地为保护系统进行调整与更新。事实上，当新威胁突然出现时，汽车生产商并没有太多的时间去解决。它们必须事先培养和建立起足够的保障网络安全技术和能力。

　　4改变传统产品发展周期

　　目前，传统汽车产品的发展周期是三到五年，并且可以中期微调(改变电子产品、外观设计元素等特性)。联网汽车将完全颠覆这种模式。汽车生产商必须反应迅速，跟上各种设备和应用闪电般的发展和更新速度，因为这些设备和应用让它们的产品更受消费者青睐。

　　想象一下，如果一家汽车制造商十年里只更新两、三次电子架构和功能，那么它很快就会落伍。再想象一下，消费者已经习惯了各种新技术带来的满足感，如果不换车就只能用那些老掉牙的功能，那么他们该有多么不满。

　　一些汽车生产商已经开始更频繁地更新软件适配功能。但是面对由此而来的发展周期冲突，厂商需要重新思考，重新布局。他们必须摒弃按车型定制系统的做法，建立 起一个更加模块化的电子系统。同时，为了更快地实现电子与软件内容的升级、保证安全系统及时更新，网络推送功能也不可或缺。

　　这就需要一种更加细分的方法来完成远程信息处理。

　　辅 助驾驶和安全特性的电子架构与软件内容在进行不同版本的开发时，必须采用并行或者重叠的设计周期，以保证必要时可进行临时更新。为了实现实时更新，汽车生 产商还需要投资建设额外的车辆网络与存储空间，确保更新包能够推送至下属的经销商网络和车主处。随着消费者智能设备的进一步普及与强化，信息娱乐功能的更 新周期将被继续压缩。

　　当前的消费者一致主张设备间的无缝集成，而根据2015年J.D. Power的研究，他们并不满意市场上现有产品的质量。为了迎头赶上，汽车制造商需要不断监测市场动向，迅速作出反应，同时进军辽阔的应用程序开发生态系统。

　　5调整汽车制造业的运营模式以适应车联网发展

　　汽车制造业的本质与需求已经催生了一种复杂且高度专业化的运营模式，各职能部门既有自身独特之处，又要彼此互相协调。然而，过往的成功并不代表这种模式能够承受车联网所带来的无数要求。

　　开发和生产车联网技术要求公司在设计审议时充分考虑各种限制。这些车辆将同时涉及多个内部职能部门、产品开发计划及车辆平台，还需要汽车制造商把并不熟悉的新企业纳入供应商生态系统(比如来自完全不同工作环境下的技术和应用开发商)。

　　管理这些挑战将困难重重。大多数汽车制造商试图通过以下两种举措之一来应对挑战：建立一个乃至数个新的职能部门，或者任命车联网业务主管在现有部门间进行方案协调。然而两者都难称完美。

　　如果公司想要将车联网业务纳入其现有结构，最好是采取一种渐进式的策略。首先，他们应当确立各个方案的优先级，打造一支真正跨职能部门的车联网业务团队，明 确管理权和决策权归属，并确立这些汽车所要求的新能力。最终，车联网业务团队必须与现有的其他团队一样(比如动力系统设计的相关团队)完善建制，实现结构 整合。

　　技术的加速进步给汽车制造商带来了各类令人激动的可能性。事实上，能够限制这些可能性的，只有人类的想象力、法规条例，和客户的需求。但是，对于那些寄希望 于未来于成功发展车联网的汽车公司来说，面对这一空前的机遇，众多的未知正是令他们大为伤神的地方。为了确保顺利的开启车联网业务，上述五点提议至关重 要。