近年来，电动汽车风生水起，燃料电池汽车也开始投棋布子，不少国家相继出台鼓励新能源汽车发展的举措。然而，无论是电动汽车还是燃料电池汽车，目前都无法挑战传统能源汽车的市场份额。新能源汽车的研发和推广任重道远

　　电动车发展平缓稳健

　　上世纪90年代，美国通用汽车公司推出EV1，被称为新能源汽车发展史上第一辆具备大规模生产潜力的电动汽车，其功能、设备与汽油汽车没有差 别，只是续航能力有限。EV1在1996—1999年期间曾在加利福尼亚州和亚利桑那州投入试用，但后来由于成本问题停产，最后通用汽车收回和销毁了所生 产的EV1。福特公司也曾在2009年推出福克斯Electric，但也未取得销售上的成功。

　　近年来，随着全球对环保的重视，电动汽车风生水起，众多汽车厂家都对此下了大功夫。其中，以特斯拉为代表的电动汽车，发展势头尤为强劲。特斯拉 在技术上为实现可持续能源供应提供了高效方式，并且打破了过去汽车厂家的传统，通过开放专利及与其他汽车厂商合作，大力推动了纯电动汽车在全球的发展。

　　加利福尼亚州是美国电动汽车市场发展最好的州，目前加州电动汽车产销规模约占美国市场的48%，是世界上最大的电动汽车市场。伴随着市场的发展，加州的电动汽车技术也大幅提升，专利数量持续增加，产业上下游供应链和基础设施不断落地。

　　3年前，中国汽车厂商比亚迪将旗下纯电动大巴带到拉美市场，从墨西哥到哥伦比亚，从巴西到阿根廷，从智利到乌拉圭，纯电动大巴作为一个新兴事 物，引起拉美各国的广泛关注。特别是巴西，为助力电动汽车产业的发展，从联邦政府到州政府都相应出台了一些激励政策。如联邦政府去年10月份宣布，电动汽 车及混合动力汽车的进口关税从35%降为零；圣保罗州政府也调整了纯电动大巴部分零部件及电池模组的税收标准，这意味着政府已着手刺激新能源汽车产业的发 展，对在巴西推广新能源汽车的企业来说，是个利好消息。

　　巴西金砖国家政策研究中心研究员保罗·罗贝尔在接受本报记者采访时表示，中国电动大巴的技术非常先进，值得信赖。未来各国都将着力控制污染，而新能源汽车是重要方向之一，纯电动大巴很好地契合了这一发展趋势。

　　氢能车正待突破瓶颈

　　氢是一种高效燃料，每公斤氢燃烧产生的能量为33.6千瓦时，燃烧主要生成物是水，只有极少的氮氧化物，没有汽油燃烧时产生的一氧化碳、二氧化 碳和二氧化硫等污染环境的有害成分。氢燃料电池还具有高效率、低能耗和高性能的优点，可将50%以上的燃料能源直接转化为电能。因此，与不可再生的化石燃 料相比，以氢燃料电池为动力的氢能汽车是绿色出行的重要选择。

　　2007年，德国政府出台“氢和燃料电池技术”(NIP)国家创新计划，明确支持氢能与燃料电池技术发展。但截至目前，氢能汽车在德国仍没有大 批量投入生产，生产和组装所需的基础设施建设也不充分。德国境内登记在册并上路行驶的氢能汽车，只有100辆。全德国的加氢站也就十来个，并且大部分还是 汽车生产商为研发试用而配套建设的。隶属于德国交通运输部的国家氢能与燃料电池组织公关部主任蒂尔曼·威廉告诉本报记者，目前仅在汉堡和斯图加特有氢能公 共汽车在试用。高昂的生产成本也是氢能汽车大量投入市场的“拦路虎”。

　　2015年12月15日，全球第一款面向普通消费者的氢燃料电池车丰田“未来”迎来周岁生日。然而，在舆论一阵“终极环保车”的叫好声中，“未来”的销售情况并不理想。

　　由于燃料电池尚未实现大规模量产，部分生产环节仍依赖手工，“未来”的日生产规模只有3台。在丰田收到的3000多辆订单中，完成发货的仅383台，主要用于政府和企业的公务用车。一般客户要等上三四年才能提货。

　　德国国家氢能与燃料电池组织经理、燃料电池专家克劳斯·博恩豪夫认为，氢能汽车发展有望突破发展瓶颈，“在过去的5到10年中，我们取得了很多技术上的突破。氢能汽车的驾驶性能和可靠性已足够满足大众的使用需求。”

　　日本野村综合研究所汽车行业高级咨询顾问张翼则认为，氢能的常温常压液化技术已经实用化。从氢燃料电池运用10年的报告来看，尚未发生过人身伤害事件。但氢燃料电池车仍属起步阶段，在使用过程中会发生什么情况，谁也无法预测。

　　政策规划助产业布局

　　美国加州1990年率先提出“零排放汽车(ZEV)计划”，1998年开始实施，目前已推广到美国另外9个州。2013年11月，加州、康涅狄 格州、马里兰州等8个州的州长共同签署了《州零排放车辆项目谅解备忘录》，决定到2025年8个州的零排放车辆达到330万辆。

　　根据日本政府制定的《下一代汽车战略》，新能源汽车占乘用车的比例在2020年要达到20%—50%，在2030年达到50%—70%。其中， 至2020年和2030年，混合动力车比例分别占30%和40%，纯电动车比例分别占20%和30%，燃料电池车比例分别占1%和3%。

　　日本政府还计划，在2025年将燃料电池车的整车价格降到与混合动力车同等水平。在行驶成本方面，2015年实现燃料电池车与燃油汽车同等水平，2020年实现燃料电池车与混合动力车同等水平。

　　德国2009年启动氢能汽车倡议计划，旨在推动燃料电池车的大规模商业化。德国预计在2018年建成100个加氢站，并于2023年建立覆盖全 德的氢能汽车网络，包含400座加氢站。目前，德国已融资3.93亿欧元支持氢能及燃料电池技术发展。其中，55%的资金用于氢生产和运输的基础设施建 设。

　　在氢储能燃料技术研发方面，德国十分注重与中国方面的合作。中国国家电网智能院欧洲研究院院长雷宪章向本报记者介绍，自2016年起，中国国家 电网与德国卡尔斯鲁厄理工学院开始共同研究氢储能项目，将核安全技术应用到现代能源技术领域，对氢储能燃料进行安全分析。在已有合作项目中，德国研究机构 表现出极大积极性。“中国有庞大市场，通过这一市场，可以产生许多新的技术想法和新增技术领域。德国市场规模相对较小，但拥有大量技术储备，在中德双方技 术合作框架下稍作改动，就可以形成最新的技术产品。”

　　配套设施是发展关键

　　据日本媒体报道，东京都政府去年购买了6辆氢燃料电池车，由于距离都政府最近的加氢站往返距离有15公里，一旦遇上交通堵塞，加一次氢要花一小 时，十分不便。而对投资者来说，加氢站还是一个亏本买卖。多数加氢站目前一天只有十几辆车需要加氢业务，而要维持盈亏平衡，每天至少要为1000辆车加 氢。

　　日本政府原计划于2015年底在全国建设100个加氢站，但至今只建成33个。东京都为实现2020年奥运会期间以燃料电池车作为会场主要交通 工具的目标，计划建造35个加氢站，实际建成6个。中心城市地价高企以及安全标准严格是加氢站建设的“瓶颈”。按照相关安全规定，普通加油站必须建在公路 4米以外，而加氢站必须建在8米以外，以防氢气泄漏引发火灾。考虑到安全资质和经济原因，目前建成的加氢站大多建在煤气公司和石油炼化企业旁边。记者实地 参观的练马加氢站是东京第一家商用加氢站，就建在东京煤气公司巨大的球形储气罐旁，与天然气加气站共享设施。这样既可以减少加氢站的建设成本，也可降低运 输过程中的安全风险。

　　在日本，建设一处加氢站平均花费4亿—5亿日元(1美元约合118日元)，日本政府力争通过放宽限制，在2020年前后将建设成本降低一半左 右，即降至普通加油站建设费(约1亿日元)的两倍左右。日本经济产业省还对加氢站补贴约2/3的建设费用。为了加快加氢站建设，日本资源能源厅还考虑放宽 加氢站的建设规定。如果达不到离公路8米距离，只要安装防护壁，也可以建设加氢站。东京都政府还计划提供流动加氢罐车，定时定点提供加氢服务。

　　“汽车生产商总说，城市里投入建设的加氢站太少，阻碍了用户购买氢能汽车的欲望。基础设施建设商则抱怨，正是因为路面上行驶的氢能汽车数量过 少，所以才造成配套的加氢站需求动力不足。”在博恩豪夫看来，生产成本终将会因为技术革新和批量生产而降低，氢能汽车要真正走进千家万户，必须解决汽车生 产与配套基础设施不足的矛盾，这离不开汽车制造商、地方政府和社会的协同合作。

　　近年来，德国正在人口稠密地区建立第一个小型氢能汽车网络，覆盖20个加氢站，并预计明年达到50个。氢能汽车网络的目标，是在每个人口稠密的大城市内以及城市周边公路上，分布设立5至10个加氢站，并在此基础上进一步扩展。柏林和汉堡在此方面已初见雏形。

　　比亚迪巴西分公司总经理李铁接受本报记者采访时表示，电动汽车要想大范围普及，充电是一大课题，这包括建设充电站和私家车位充电桩等，只有解决了这些后顾之忧，新能源汽车才能够走进寻常百姓家。

　　成本控制是比拼焦点

　　对普通消费者而言，新能源汽车的购置和使用成本是制约其购买欲望的首要因素。目前，新能源汽车的价格普遍偏高，如特斯拉推出的车型，其售价动辄 高达10万美元以上，普通收入者大多难以承担。巴西作为国土面积在全球排名第五的国家，人口却不到两亿，地理环境优越，自然资源丰富，尤其以生产乙醇著 称，95%的汽车都可以使用添加了乙醇的燃料，这使得汽车在巴西的使用成本很低，因为乙醇本身也是一种生物燃料，相对于汽油不仅便宜，而且对环境造成的污 染也少。这就对新能源汽车在巴西的发展提出了挑战，只有当新能源汽车的使用成本更经济的时候，消费者才会买账，只有当新能源公交大巴的运营成本比传统燃油 大巴的运营成本更低的时候，运营商才会选择。

　　根据巴黎气候大会协定，要把全球变暖限制在“远低于前工业化水平之上2摄氏度”，并为把升温幅度控制在1.5摄氏度之内而努力，确保“到 2050年实现净排放为零”。这就意味着不再使用化石燃料。因此，拥有环保优势的新能源汽车代表着汽车工业的未来。在这次大变革中，通过技术创新和升级， 使新能源汽车的生产和使用成本显著下降，尽快进入到大规模商用阶段，成为全球各大汽车厂商竞赛和比拼的焦点。

　　行业标准逐步成共识

　　“过去10年中，氢能汽车最大的突破，是汽车行业对压缩气体存储标准的统一。将压缩氢存储在压力为700巴(bar)的储气罐里，是目前公认标 准。在安全性能和加氢站标准上，我们也达成了共识。无论是丰田、宝马或奔驰的氢能汽车，都应该适用同一个加氢设备。”博恩豪夫预计，再经过5到10年时 间，德国市场上将有超过100万辆的氢能汽车。德国汽车厂商戴姆勒计划，旗下的氢能汽车将于2017年正式量产投入市场。

　　目前，德国的氢大多从天然气中分离提取，可以保证50万辆氢能汽车的正常行驶。除此之外，已有12到15座示范电厂，专门利用风能并通过电解法 来生产氢。同时，通过生物质气化、藻类与菌类的生物作用也可以生产氢。即便是从化石燃料中提取的氢，其产生的二氧化碳排放量，也比低排量的柴油车少 30%。

　　尽管与传统汽车相比，新能源汽车的市场占有率仍有待提高，但可以预见的是，随着各国政府在政策层面的重视和支持，以及行业标准的完善和技术创新的延展，新能源汽车受到的关注度将不断发酵，市场前景将十分美好。