“11连降”的局面还是不可避免地到来。中国汽车工业协会发布的最新数据显示，自主品牌乘用车、轿车市场份额同比双双出现“11连降”的局面，分别降至34.6%和17.7%。这是自主品牌轿车市场份额首度跌破20%，创下2009年以来的月度最低。今年前7个月，自主品牌乘用车的市占率下降了3.1个百分点，轿车的市占率下降了5.4个百分点。

　　然而，与自主品牌整车销量下滑相比，汽车零部件的空心化更值得关注。最近，汽车行业的反垄断闹得沸沸扬扬，其中，畸高的零整比是罪魁祸首。除了奥迪、奔驰和捷豹路虎等豪华车企外，国家发改委还表示，已完成了对日本12家企业实施汽车零部件和轴承价格垄断案的调查工作，并将依法进行处罚。

　　这些日系零部件车企的背后，很多都有日本大财团的身影，因此很容易形成横向垄断。数据显示，2012年，拥有外资背景的汽车零部件厂商占到了整个行业的75%以上。其中，独资企业占55%，中外合资企业占45%，可以说，中国汽车零部件销售的绝大多数市场份额已经被外资所垄断。

　　以2013年全球汽车零部件百强企业为例，作为世界公认的汽车强国的美国、日本和德国，在这个榜单上入围的汽车零部件企业分别多达25家、29家和21家，而作为全球最大的汽车产销量国的中国，入围这个榜单的中国汽车零部件企业仅有1家。

　　之所以出现这样的情况，与当初政策制定时对零部件产业的“放弃”有着密不可分的关系。2001年中国加入WTO的时候，相关产业政策只明确了整车企业的合资股比限制，并没有涉及对于汽车零部件的合资企业股比限制；2004年发布的《汽车产业发展政策》更是取消了外商投资零部件的股比限制。

　　之后，包括大众、丰田等跨国公司纷纷在国内建立独资的零部件公司。比如，大众在大连、青岛和天津分别投资建立了国产DSG变速箱工厂，专供南北大众配套使用。现代起亚也在国内独资建立摩比斯变速器公司，主要生产手动挡、自动挡汽车变速器等核心零部件和大部分汽车零部件，供给现代起亚在华的两个合作伙伴。

　　这些独资的零部件公司，一方面为外方攫取巨额利润，另一方面也对合资中方进行技术封锁，使得中方永远只能是“代工厂”的角色。在这次发改委的反垄断调查中，一些企业的“零整比”系数高得让人咋舌。其中，奔驰C级以超过1200%的“零整比”系数位列榜首，而宝马、奥迪和丰田等部分车型的“零整比”系数也高达700%。

　　“从世界主要汽车生产国发展汽车零部件工业的进程来看，零部件产业集群发展与汽车工业发展处于同等重要的地位。”汽车工业资深专家陈光祖表示，要发展就发展成一个产业集群，这是发展汽车零部件产业的战略选择。整车企业在产品开发上使用平台战略，系统化开发、模块化制造、集成化供货逐渐成为汽车零部件行业的发展趋势。

　　然而，目前国内的零部件制造企业，基本仅局限于轮毂、刹车片等技术含量较低的产品，而技术含量和利润较高的发动机、变速箱等核心零配件，国内企业基本还是一片空白。国家信息中心信息资源开发处主任徐长明认为，零部件企业的兼并重组比整车更急迫，如果没有大的零部件企业出现，成本下不来，质量上不去，整个行业的发展就会极其困难。国内零部件企业规模小、实力弱、研发能力不足，在这样的背景下，零部件产业若想快速发展，必须加快兼并重组，形成规模效应。

　　以全球零部件百强榜单中位居首位的博世为例，不仅控制磁电点火系统、柴油高压共轨和电子稳定程序等技术，而且也掌握ECU、CVT等核心技术。目前，国内自主品牌车型都以搭载博世电子稳定系统为一大卖点，而背后，却只能默默吞下成本越来越高的苦果。

　　可以说，只要不掌握核心的零部件技术，自主品牌汽车的发展就如同“无本之木”，被人一手卡在脖子上，随时可以捏死。而此次汽车反垄断集中整治“零整比”，虽然可以从政策层面遏制跨国公司从零部件市场攫取高额的利润，却无法改变国内零部件行业散、弱、差的局面。只有从国家层面进行统一规划和扶持，中国汽车零部件产业才有可能实现突破，否则，汽车产业由大到强只不过是一纸空话。