《大气污染防治法》大修正在进行，在修订草案的“机动车船大气污染防治”一节中，第45条规定：“省、自治区、直辖市人民政府根据本行政区域大气污染防治的需要和机动车排放污染状况，可以规定限制、禁止机动车通行的类型、排放控制区域和时间，并向社会公告。”

　　立法授权限行还需慎行

　　法律上的限行一般而言更适合在重大活动或紧急情况下适用，例如奥运会、APEC会议、地震等。在其他一般情况下，通过立法授权使得限行常态化必须审慎而行。

　　在雾霾肆虐并逐步向全国蔓延的背景下，大气污染无疑是我国环境污染的重灾区，空气质量的好坏因而也成为公众最关切的民生指标。“APEC蓝”不仅是北京人民的期望，也是全国人民的期望。因此，《大气污染防治法》时隔14年后的大修，也为公众高度关注并寄予厚望。

　　上述修订草案中的第45条针对的正是机动车污染问题。从法律角度说，这是一条授权性规范，即授权省级政府根据需要制定机动车限行措施，具体包括机动车类型的限行、区域限行和时间限行。进一步而言，由于法律所具有的规范性、稳定性特征，这一条款将成为机动车限行常态化的根据。

　　限行的法律内涵实际上是对所有权的限制，是为了公共利益而部分牺牲了车主自由使用车辆这一私人利益。从行政法的角度说，还相当于是行政主体在限行期间“征用”了被限行的车辆。但无论是被征用还是被牺牲，都应当符合成本收益原则，符合行政法上的比例原则。如果成本巨大而收效甚微，或者还有损失更小的方法，那就应当采取其他成本或损失更小的方法。

　　限行是一种简单的行政命令式调控方法。因此，常态化的限行措施实际上是非常值得商榷的。如果一定要推行，根据法律上的公平原则，为了公共利益而牺牲的私人利益应当获得一定的补偿，就限行而论，则至少应当通过税收减免等方式予以补偿。

　　作为一种行政控制措施，法律上的限行一般而言更适合在重大活动或紧急情况下适用，例如奥运会、APEC会议、地震等。在其他一般情况下，通过立法授权使得限行常态化必须审慎而行。否则，不仅有可能事与愿违，整个社会的福利也会受损。

　　刘高(法律工作者)

　　限行可行，但应有补偿机制

　　限行法条一旦生效，政府不得不面对由于相关补偿机制缺失而产生的诸多社会问题。而现在的问题在于补偿机制的胚胎还在发育之中。

　　消息一出，旋即引发热议。顺应政府治理大气污染，限行本无可厚非。但也应该看到限行后带来的诸多不便，谁来为限行埋单？这也应该是一个不得不面对的问题。

　　限行法条一旦生效，政府不得不面对由于相关补偿机制缺失而产生的诸多社会问题。而现在的问题在于补偿机制的胚胎还在发育之中。

　　单双号限行在北京、天津等地均有实施先例，一些城市由于其弊端凸显，主要是补偿机制缺失，重归初始状态。

　　机动车主每年足额缴纳全年税费和保险费。限行造成了机动车所有人因停驶增加的额外交通开支，停车费用上涨，车辆使用权贬值等。

　　那么，限行后，当采取怎样的补偿机制呢？

　　第一，对于已经处于限行区的机动车主实行车船费和汽车险费用的减免或补贴；第二，对于即将实施限行城市的机动车主根据限行要求实行单双号缴费制度。即只收取出行期的费用；第三，建立限行治污补偿专项基金。由发改委、交通、环保、财政等相关部门共同发起，财政负责转移支付，用于补偿限行地区造成的经济损失。

　　适应限行的配套政策亟待出台。但我担心的是，相比较北京、上海、广州等，大部分城市动力配置尚不充足。在动力配置不够充足的城市推行限行，随着大量出行向公共交通系统转移，可能导致这些地区公交服务水平的恶化，另外在公交吸引力不足的情况下，限行措施反而会加速城市机动车的增长，限行的实际效果则会出现衰减。

　　限行如鲠在喉，亟待补偿机制来破！