针对近期一些打车软件提供的“专车”服务，交通运输部昨天表示，“专车”服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。各类“专车”软件公司应当遵循运输市场规则，承担应尽责任，禁止私家车接入平台参与经营。

　　面对频繁出现的“专车”违规运营的情况，如何规范专车市场成为热烈讨论的话题。昨天，京华时报记者采访交通专家表示，在目前体制下，“专车”正规化发展需要突破3道坎，即出租车数量管控、市场价格管控，以及从业人员和车辆资质的保证，但目前看来现有格局很难打破。

　　交通部表态

　　鼓励创新但禁止私家车接入

　　交通运输部有关部门表示，当前各类“专车”软件将租赁汽车通过网络平台整合起来，并根据乘客意愿通过第三方劳务公司提供驾驶员服务，是新时期跨越出租汽车与汽车租赁传统界限的创新服务模式，对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。“专车”服务应根据城市发展定位与实际需求，与公共交通、出租汽车等传统客运行业错位服务，开拓细分市场，实施差异化经营。各类“专车”软件公司不仅仅是提供一个运输供需撮合平台，而应当遵循运输市场规则，树立品牌意识，承担应尽责任，禁止私家车接入平台参与经营，让使用“专车”服务的乘客更加安心、放心出行。

　　市场现状

　　专车软件仍“正常”运营

　　继上海、南京、沈阳等城市禁止以专车形式进行非法出租运营后，北京市政府也明确表态，对于通过互联网和手机软件手段，使用私家车从事非法运营的要严厉查处，进行非法运营的车主最高受到2万元罚款。

　　京华时报记者注意到，虽然严令已下数日，但滴滴专车、一号专车以及易到用车等软件在北京仍正常运营，而且私家车提供服务的情况比比皆是。

　　北京市执法总队相关负责人表示，目前严禁的是通过软件提供非法运营的行为，而对于专车运营商所说的采用汽车租赁公司车辆和劳务公司人员的做法，目前没有法律禁止。

　　“但这也为软件运营商打着守法的幌子、持续从事非法运营提供了保护。”上述负责人表示，目前，北京市运输局、执法总队、网络监管以及工商、税务等多个部门多次开碰头会，尚未有明确的措施。另外，多个部门约谈滴滴、易到用车等经营商负责人，却只能停留在禁止其非法运营的阶段，没有处罚措施。

　　背景解读

　　为啥有大量私家车加入？

　　今年1月1日起，交通运输部颁布的《出租汽车经营服务管理规定》正式实施，根据规定，约租车必须具备两个条件:一是司机必须取得从业资格证，允许其从事客运服务;二是车辆必须取得运输许可证，允许其从事运营活动。

　　北京市运输管理局相关负责人表示，目前专车软件经营商所标榜的模式符合交通运输部提出的要求，即车辆来自具有客运资质的汽车租赁公司，人员来自有资质的劳务公司。但是应该注意到，汽车租赁行业也是进行数量管控的，政府每年向租赁企业分配指标，“也就是说汽车租赁市场本身就是供不应求的局面，谁也不愿意把指标放在软件经营商那里，让软件公司再扒一层利润。”

　　所以，有限的租赁汽车数量并不能满足目前日益扩张的“专车”市场。中国道路运输协会秘书长王丽梅表示，目前“专车”之所以能让乘客占到便宜，很大程度上是依赖非法运营的私家车。“如果‘专车’市场真有利润，租赁公司本身就会做。”此外，在现有体制下，私家车不需要交税，而且车辆年检与客运车辆都不同，用其营运能带来更多的便利和利润。

　　专家分析

　　此前，人民网针对专车发展进行的民意调查中，多数网友表示支持“专车”发展，一方面提供便利，同时也是市场发展使然。那么，如何让“专车”在合法合规的情况下健康发展?多位交通专家昨天接受京华时报记者采访时表示，“专车”正规化发展需要突破出租车数量管控、市场价格管控，以及从业人员和车辆资质的保证三道坎，但目前看来现有格局很难打破。

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　　让私家车加入出租行列？

　　出租车数量管控难放开

　　在支持“专车”发展的声音中，不少人提到，要放开对出租车市场的管控，通过制定准入机制，让社会车辆加入出租车的市场运营中。

　　宝驾租车市场总监黄君发就表示，现行的出租车管理行业一直备受诟病，长期被指存在垄断利益，服务质量以及管理模式比较落后。“专车”目前采用私家车的现实不可回避，但应该引导其规范化经营，逐步放开对出租车市场的管控，从而与目前的出租车行业形成良性的竞争。

　　但专家表示，放开出租车的数量管控恐怕是专车难逾的首要关口。交通专家、3E交通系统咨询公司创始人徐康明认为，出租车并不是纯商品，它是一种公共服务，涉及到百姓全天候的出行问题，容不得因无序竞争造成的混乱。这其中涉及两方面的利益，乘客和从业者的利益，放开数量后，数量过多竞争激烈，从业者的收入难以得到保障。数量过低，又可能出现乘客打不到车的情况。因此，应该对数量进行一定控制，以保证市场的平衡。根据国际上绝大多数国家的惯例，出租车的数量管控都是必要的。

　　此前，北京市交通委相关负责人表示，按照国务院提出的要求，公共交通出行比例应该在60%以上，私家车约占30%，6%是出租车较为合理的比例，而北京多年前就已经超过这个量，所以出租车的数量应该进行严格控制。

　　也有观点认为，目前，北京的公共交通仅占50%，而且公共交通出行并不算方便，所以更多的人愿意开车或者有乘出租车的需求，北京屡打不完的“黑车”就是一项例证。对此，中国道路运输协会秘书长王丽梅认为，城市出租车量的投放要根据各个城市的环境以及交通现状来定，目前北京的交通拥堵状况以及环境承载压力必须要严格控制机动车增长量，尤其高频率使用的客运车的增长量。“我们都希望能够舒适，但是资源是有限的，如果每个人都开车上路显然是不现实的。”

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　　建立正规的约租车市场？

　　“专车”将面临价格管控

　　交通专家徐康明表示，目前，“专车”的发展体现了市民对约租车的需求，北京迫切需要建立正规的约租车市场，与现行的出租车不同，它通过打电话、网络预约方式，为商务人士和特殊人群提供服务，车辆的档次、品种、价格高于常规出租车，这样可以解决当前的部分高端人士的租车需求。

　　易到用车CEO周航也提到，把出行的人和有车的人通过合理的方式连接起来是社会发展的趋势。未来，应该在政策监管和交管规范下，尝试开放社会车辆资源，让社会车辆通过交管备案、考核等审核机制，加入到约租车体系服务中。

　　专家认为，政府可以引导“专车”转向约租车市场，以实现合法化。当然，转向约租车市场还是要解决数量管控问题。王丽梅认为，可以从现有出租车指标中分化出部分指标给予约租车市场。

　　转入约租车市场后，接下来还要面临一道门，即价格管控。目前，我国出租车行业均要进行价格控制，北京市出租车价格由北京市交通以及发改部门最终统一制定。如果“专车”要实现在出租行业管理的合法化，王丽梅认为，约租车市场的价格也要进行管控，比如制定最高和最低价，而且最低价格要比出租车行业高，以保障出租车市场和约租车市场正常运营。

　　不过，也有观点认为，如果约租车价格高，且制定最低价格，那么与目前出租车市场的竞争关系不强，并不会对目前的出租车市场固有体制带来很大冲击。

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　　自己申请汽车租赁指标？

　　指标太有限且很难拿到

　　王丽梅说，在现有的规定下，“专车”使用汽车租赁公司具有运输资质的车辆，其利润恐怕不会太高。滴滴专车、易到等软件经营商可以通过合法的形式申请汽车租赁指标，虽然出租车数量管控难以突破，但至少汽车租赁指标还有扩大的可能。

　　不过业内人士认为，目前，北京市运输局每年分配的汽车租赁指标不超过4000个，软件运营商想拿到指标并不容易，而且即便拿到，也无法与目前大量依靠私家车形成的市场相比。

　　王丽梅认为，目前，“专车”之所以能让乘客占到便宜，让私家车主赚到钱，而且自己还能抽取20%的利润，是因为很大程度依赖私家车。这种用违法带来的便利和利润，与出租车市场比较俨然是不公平的。如果在现行体制中，满足人员与车辆的资质需求，“专车”前行之路恐步履维艰。(记者黄海蕾综合新华社电)