车企已为补贴退出布局

　　这种新的政策导向深受公交公司的欢迎。深圳巴士集团董事长李永生在接受21世纪经济报道记者采访时称，“它将传统车与新能源车之间的剪刀差拉大，缓解了公交企业在新能源客运中的运营压力”。

　　不过即便如此，李永生认为，新的政策扶持力度仍不能解决公交公司在新能源客车中的经营困境。“新能源客车和传统客车相比，只能达到传统车辆经济效益的80%，也就是说，公交公司配1.2台新能源客车才能顶一台传统客车的运营效率，但这1.2台新能源客车占用的资源却比传统客车大得多，所以我们不能单纯依靠政府政策来支撑。”

　　目前，公交公司的新能源客车采购主要由当地政府指定，这使公交公司在该领域的运营成本长期居高不下。所以李永生认为，与其重点关注补贴政策的落实，不如把市场放开，允许公交企业以招标、竞价的方式采购新能源车。

　　“我们有过测算，如果市场放开，我们在新能源客车上的采购成本就可以下降10%~20%。”李永生透露，目前深圳市政府相关部门正在研究此事，预计今年会局部或整体开放新能源客车的采购市场。

　　事实上，除了公交企业，在新能源汽车上具有较强竞争力的车企也在积极呼吁放开市场。作为新能源客车的龙头企业，宇通曾在多个公开场合呼吁，要让市场自由竞争。“我认为现在解决新能源汽车诸多问题的一个主要办法，就是让市场自由竞争。”李高鹏对记者说，只有打破地方保护，让用户选择好产品，市场规模才能进一步扩大，成本才能得以下降，整个行业才会最终受益。

　　插电混合动力客车的热销已经为此提供了范本。据李高鹏透露，目前国家对插电混动客车的补贴已经从之前42万元降到25万元，但该车的销量却在不断增加。以宇通为例，2014年宇通销售新能源客车7330辆，其中40%以上的产品都是插电混动。

　　“事实上，现在每个新能源汽车公司都在考虑，一旦政策补贴退出后，企业该如何继续前行。目前看来，大家的统一做法是，趁优惠政策还未退坡之际，加大研发投入，试图在降低成本和提高节油率上有所突破。”李高鹏说。

　　而从财政部最新发布的征求意见稿来看，新能源汽车财政扶持再延续5年的路线已经确定，具体“退坡”机制为：燃料电池仍不退坡，其他车型2017年补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。

　　“未来电动汽车的政策走向之一，就是在购置补贴退坡的同时，将这一部分省下来的钱补偿到使用过程中。”中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高说，未来这种补贴政策将慢慢延展到逐步放开资质上，从管资本投资准入到逐步转向管产品技术标准，即从产品的前期管理过渡到过程管理、后期管理，宽进严出。