2014年给我们一个最为直观的印象是，大街上跑的新能源汽车多了。在北京，可能不经意间一辆北汽E150就从你身边驶过;在上海，众多车流中已不乏比亚迪“秦”的身影;在深圳，随手就可以打到一辆比亚迪E6电动出租车。

　　在国家一系列政策的大力支持下，新能源汽车在去年得到了快速发展。中国汽车工业协会数据显示，2014年新能源汽车实现产销超过7万辆、同比3倍有余的高增长。国内共生产的各类新能源汽车11.9万辆中，仅去年产量占比就已超过七成。数年来新能源汽车终于在艰难推进中开始见到曙光。

　　新能源汽车发展元年发力

　　2014年是中国新能源汽车政策出台密度最高的一年，这也是从2009年国家推出《汽车产业调整和振兴规划》以来前所未有的情况。

　　试点城市范围的扩大，购置税的减免，充电设施的支持政策，采购的倾斜规定……同比超过3倍的新能源汽车整体增长和逐渐开启的私人消费市场，正是受到去年持续不断的政策红利推动——从2014年2月第二批新能源试点城市名单公布，到7月份明确公车采购比例不得低于三成，再到对电动汽车充电电价优惠政策，以及8月起三批新能源汽车免征购置车型目录税实施和11月中央财政拟安排资金奖励充电设施建设……2014年，层出不穷的政策支撑，成为新能源汽车发展的助推器。“电动汽车要能真正推广出去，有三个要素：一是要有好的产品;二是要有好的技术设施;三是要有好的商业模式。”早前，时任世界电动车协会主席的陈清泉曾在“2009国际电动汽车创新发展论坛”上如此说道。

　　如今几年时间已经过去，除了中央和各地政府给予电动汽车在上牌指标、购置补贴、城市道路不限行上的政策优惠，各主流车企也纷纷拿出了自己在电动车领域的主力产品，中国消费者开始逐步了解并接受电动汽车。

　　但在技术设施、或者说是在使用环境上，新能源发展卡了壳儿。

　　个人充电桩建设遇到重重困难

　　和传统汽车相比，安装充电桩是新能源电动汽车必不可少的环节。

　　电动汽车充电设施主要分为三类，包括公共专用、私人自用、社会公用充电桩。

　　私人自用，目前通常是厂商免费为消费者安装，但是这需要与电力部门、物业公司的合作才能实现。

　　家住北京右安门的车主熊进，前不久刚刚入手了一辆2013款荣威E50。但家和公司都离公共充电桩远，4S店又在中关村，去哪儿给车充电，就成了他每天面对的难题。

　　在国家电网将“个人自建充电桩”管控放开、北京市公布自用充电设施建设流程之后，熊进似乎看到了问题解决的希望。然而当他将4S店出具的购车充电条件确认书、固定车位产权证明等材料拿到小区物业盖章时，却碰了壁。

　　“老旧小区居民基本供电有时还不足，再建充电桩压力确实有点大。”熊进所在小区的物业负责人说道。该负责人还表示，即便是过段时间增容以后，随着用电高峰的临近，首先确保小区内近800户居民的基本用电，才是最重要的。

　　在私人充电桩的安装过程中，小区物业是否支持入区入户，成为摆在车主、新能源汽车厂商面前的首要问题。但是，对于私人充电桩的安装，相关方如何配合或支持，并没有相关条文加以约定。

　　在《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中，涉及充电桩的内容较少，仅有“加快充电设施建设，完善产业配套体系”的相关条文。而在《北京市示范应用新能源小客车管理办法》对于私人充电桩建设方面的规定中，也未涉及物业公司。但是如何确保充电桩顺利入区入户安装，小区物业公司在这其中扮演怎样的角色、责任和义务都包括哪些并未提及。

　　充电桩的安装涉及到很多层面，如政府的规划部门和电网公司、车企、充电设备厂家、设备安装公司、小区物业公司等，在电动汽车未普及的情况下，每个环节沟通起来都显得尤其困难，私家车主若想在所住小区安装充电桩显然不是一件易事。

　　公共充电桩 “建设革命”还需努力

　　市民在自家小区安装充电桩屡屡碰壁，那么公共充电桩能否解决问题呢?

　　与个人充电桩形成鲜明对比的是，大量公共充电桩经常出现闲置、无人维修、被其他车辆占用、分布不均等现象，使用率偏低，造成了资源浪费。

　　笔者在位于北京马连道的路面停车场看到，国家电网新建的10多个充电桩虽然均处于开启状态，但只有1个充电桩在为电动汽车充电，一排原本给新能源汽车预留的车位早已被非新能源汽车占据，成为了一个不折不扣的停车场。

　　即使在网上能查询充电桩大体方位，去实地寻找过程中也并不顺利。尤其是设在写字楼和商场的地下停车场充电桩，经过多方打听寻找，才能有幸得见其“庐山真面目”。

　　一面是车主找不到充电桩，一面是大量充电桩长期闲置。公众对公共充电桩信息的知晓度不足和位置的隐蔽性，也是导致许多充电桩不被众人所知的主要原因。

　　安装公共充电桩，意在营造良好的新能源汽车使用环境，促进新能源汽车推广;按照原先的计划，充电桩建设将会在北京市铺开，而实际过程中，却远未达到预期效果。

　　国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚曾谈道，各部门应该联手起来解决基础设施建设问题，找出解决充电难问题的具体办法;基础设施建设不解决，电动车就难以往前走。

　　如何规划新能源汽车基础设施的建设，做到“方便、好找、有用”才是最为重要的。否则，仅靠政策和补贴的推动想必永远也解决不了根本问题。

　　政策出台决定新能源汽车使用环境

　　虽然去年新能源汽车销量呈现同比3倍有余的高增长态势，但仍与此前的理想状态差距甚远——2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆，但完成此目标还是可望不可及。提及原因，除新能源汽车市场化艰难起步外，配套设施建设滞后更是一个无法忽视的关键性问题。

　　据官方数据统计，目前全国共有充电桩10万个左右，以充电接口与新能源汽车数量比例不低于1∶1这一标准来看，充电设施建设已明显滞后，根本无法形成有效的服务范围。这就是当前制约新能源汽车发展的首要问题。

　　面对当前稀少的电动汽车保有量，充电设施投资商的热情并不高，有待保有量上升后再投资建设的想法。而作为电动汽车潜在购买者看见充电设施不尽如人意的现状，自然不会购买，需等待充电设施完善后再考虑。

　　为此，充电设施投资者和电动汽车购买者之间就“先有车还是先有充电桩”的老大难问题之争暗自较着劲，静观其变是双方的态度，谁也不愿先走出第一步。此外，近些年充电网络建设一直存在着行业垄断，也在一定程度上阻碍了发展。去年充电市场已向社会资本放开，但目前涉足的企业还不多。

　　新能源汽车作为一种新兴事物，目前仅凭其使用成本和节能环保的优势不可能吸引更多消费者选择购买新能源电动汽车，其推广与普及必然要以优惠政策、配套建设等加以扶持，这是一个复杂且艰难的过程，涉及到各方面的问题并不是一朝一夕就能够解决的。因此，在已进入春季的2015，针对目前面临的问题尽快对症下药，至少针对环境的改善与发展做出相应努力，才能带来新能源汽车产业的健康发展。