日前上汽集团与华域汽车同时发布公告，上汽拟将用上海汇众的全部股权参与华域汽车的非公开股票发行，进一步强化华域汽车的股权。与此同时，长安福特北上收购哈飞也进入了最后阶段，正进行相关资产的收购和交割手续。

　　今年以来，在市场增速逐步放缓的大背景下，国内车企兼并重组风潮再起。然而，兼并重组是一条充满未知与变数的道路，置身于并购大潮中的中国车企怎样闯出“华山一条道”？

　　整合提速

　　从宏观层面来看，国内车企兼并重组的动机，一方面来自行业重复建设严重、产业集中度低对行业长远发展的束缚；另一方面因为汽车业产能过剩的风险已经引起了国家有关部委的重视。

　　据了解，全国有27个省、区、市生产整车，“十二五”末期规划产能超过3000万辆。对于不断加剧的产能过剩风险，国家《汽车产业调整振兴规划》明确要求淘汰落后产能，引导资源的合理配置，促进区域内汽车产业的兼并重组。

　　中国汽车行业经历了多年发展，已经拥有大大小小100多家整车企业，行业整合迫在眉睫。

　　另外，金融危机之后，美国、欧洲的诸多传统汽车品牌面临巨大挑战，中国汽车企业开始“高调”亮相于全球汽车业大规模收购兼并的舞台上。在国内，汽车产业的竞争日益加剧，汽车行业利润不断下降，车企也需要通过行业内的并购重组突破瓶颈。

　　后续之困

　　《汽车产业调整振兴规划》出台之后，为将汽车产业做大做强，一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业承担起兼并重组重任。遗憾的是，汽车业的兼并重组仍然举步维艰。

　　虽然国家在政策上提供了各种支持，但买卖双方“与生俱来”的自身问题给交易带来各种障碍，合并之后的后续问题更是让不少企业焦头烂额。

　　日前，六年前被长安集团兼并重组的哈飞汽车“度日如年”，经营难以为继，面对产销量大幅下滑、亏损严重的窘境，不得不改投新东家。而同年与哈飞一道被长安划归麾下的昌河汽车的日子也没好到哪儿去——2013年转投北汽集团，宣告了长安重组昌河的失败。此外，东风入主福建汽车也因复杂的利益关系令交易难有进展。

　　回顾过去几年国内车企的兼并重组案例，鲜有双方共赢的结果出现，不禁让人对车企的兼并重组效果产生疑问。中国汽车工业协会常务副会长董扬曾表示：“按照世界惯例，汽车企业兼并重组的成功率是50%。”

　　另外，由政府主导“拉郎配” 的兼并重组也带来弊端，效果并不理想。以成立于上世纪80年代的哈飞汽车为例，初期依靠技术引进和自主研发在国内微车市场取得过不俗的成绩，但在政府主导下归入长安集团后，丧失了自主发展权，无法把握自己的命运。 而长安收购哈飞和昌河之后，为两家企业输血几十亿元，不但没有扭转哈飞、昌河连年亏损的局面，自身的经营状况也被“拖累”，双方都陷入进退两难之境。

　　调整心态

　　综合来看，中国车企的一些兼并重组失败经历都是因为没有正确的心态造成的——过于盲目，导致缺乏明确的整体战略规划；过于激进，导致缺乏对被收购企业潜在风险及并购后整合挑战的认识；过于自信，导致缺乏前瞻性的资源储备；过于安心，导致缺乏对收购后所需追加投资的考虑。

　　另外，盲目的兼并重组、强行撮合只能带来交易双方“貌合神离”。在专业人士看来，政府主导的“拉郎配”并不一定适合所有企业，是否应该兼并重组以及如何兼并重组应更多地交给企业自身和市场来抉择。

　　此外从企业自身角度来讲，在中国整车企业实力不是很强的背景下，通过兼并重组实现“1+1>2”，以“巨无霸”般的规模占领市场、夺取“话语权”的做法并非都能灵验，而其可能引发的严重后果是，如果企业自身实力不济，盲目扩张还会致使企业陷入困境，使其忽视核心环节的优化升级。

　　其实，无论什么类型的车企，在开启并购模式的那一刻开始，要考虑的不应该仅仅是“买卖”本身的获利，而是要想尽办法尽快实现合作共赢。此外，目前中国汽车行业在兼并重组时遭遇了一些来自政策法规层面的“瓶颈”，需要国家相关部门给予足够重视。

　　对于汽车企业来说，并购重组是一条汽车企业打破瓶颈的捷径。当前中国车企最需要的是调整心态，从企业的实际需求和长远规划出发，才能有效地开展兼并和重组工作。（李永钧）