号称超级智能终端的博泰 project n

　　随着谷歌、微软、苹果、阿里巴巴和乐视等海内外互联网巨头纷纷进军汽车业，有舆论将之视为危险的对手，甚至有悲观者认为来自互联网的挑战者将直接复制其在传统零售业等领域的成功，一举颠覆汽车行业。

　　语音识别、虹膜扫描启动汽车和硕大炫目液晶屏控制器及无幅轮毂电机、对开车门系统等各种令人眼花缭乱的科技配置和超前卫外观设计，配以车联网等高新技术是当前互联网汽车主打的杀手锏。

　　这依稀另笔者想起早些年间的东风裕隆纳智捷7，其一度试图通过营造“二十万的车，七十万的配置”高配概念弯道超车赢得市场，但实际上这并未给纳智捷7带来成功，时至去年月销量也不足千辆。

　　颠覆，顾名思义是指全盘皆变的革新。也许，诺基亚的古板守旧成就了苹果的逆袭；也许，更便捷的商业模式成就了淘宝、京东、微信等电商及通讯软件对传统行业的颠覆……但若论及导致商业模式全面激变的根由，其实最终都应归功于提升了用户体验，并改变了消费习惯。

　　但汽车业早已证明绝非是四个轮子加两排沙发的简单游戏，虽然上述种种杀手锏如若真正实现绝非纳智捷7所谓的高配可比，但终究也只能算是增值服务，汽车的核心价值仍是满足受众的出行需求。但全无造车经验却恰恰是互联网企业的命门所在，如难以保证性能与安全性，仅仅依靠花哨的装饰品，又何谈打造颠覆性产品？

奥迪RS7无人驾驶概念车

　　而一向以“技术狂人”形象著称的比亚迪汽车董事长王传福也坦言对互联网汽车并不看好，他表示互联网造车仅是一个概念，汽车作为传统的制造行业，互联网不具备颠覆的条件。

　　据此看，除非在市场营销、用户体验、产品价值、企业生态链或商业模式上给汽车业带来全面革新，否则植根于新兴虚拟土壤且遵循完全不同游戏规则的互联网企业短期内很难撼动传统车企的地位。

　　虽然当前还无从谈及颠覆，但笔者认为在火热的互联网浪潮冲击下，一定程度上也确实为汽车业带来了局部创新，这主要得益于二者的有效融合，具体包括技术革新、销售渠道和商业模式三个方面。

　　今年日内瓦车展期间，大众汽车集团董事会主席文德恩教授曾表示大众欢迎苹果、微软等IT企业进入汽车业，这将有助于推动行业的技术革新。“汽车企业不应畏惧竞争，而应求同存异，持开放态度寻求各方合作。”

　　事实上在车联网、无人驾驶等全新技术领域，互联网企业也确实对传统车企助益良多。大众不仅已和谷歌在谷歌地图、街景等方面展开了合作，未来和苹果也有望在carplay方面进行合作，且旗下奥迪RS7无人驾驶概念车也已于去年亮相，此举更被视为是数字化时代，奥迪所迈出的全新一步。

　　但同时文德恩教授也直言应有效开发新技术，在他看来在核心价值不变的前提下，促使消费者买单的仍是汽车的基本性能优劣。

哈弗商城

　　而造车之外，其实互联网对于汽车销售渠道的渗透来的更为迅猛。包括汽车之家、易车、京东商城等诸多电商早已积极与汽车企业展开合作，以帮助其拓展全新销售渠道。2014年“双十一”期间，汽车之家网络售车活动订购总量为37117辆，订购总金额达60.54亿元。

　　此外，车企本身也在积极布局网络渠道。长城汽车就已在哈弗品牌官网上开设了哈弗商城，用户不仅可于此实现网络购车，还可于商城内购买相关选装配件。虽然网络购车当前也存有诸多问题待解，并非一蹴而就，但在经销商经营成本普遍加大的当前，也不失为是一个新的选择。

　　在商业模式方面，与互联网融合下，也为车企提供了更多元化的营销方式。其中颇接地气的是基于互联网，尤其是移动互联网之上的网络新车上市发布会。从哈弗H1、H9，宝骏730等网络上市案例中也可看出，业绩高下终归要以产品说话，近乎零成本的网络上市模式渐受本土企业认可。

　　综合看，相当长的时间内，互联网之于汽车业主要意义仍在于协同共赢。对此，中国汽车工程学会理事长付于武表示，汽车产品正在向电动化、智能化和轻量化转变，互联网企业对消费者需求把握更及时和准确，传统汽车企业则有较强的技术支撑体系，双方需发挥各自优势，终可享受协同创新的红利。