伴随“互联网+”行动计划的逐步落地，传统汽车行业迎来愈来愈多的“野蛮人”。随着阿里、百度、腾讯、乐视等的入局，这份被视为“野蛮人”的互联网企业名单越拉越长。互联网企业会给传统汽车业带来哪些改变？未来传统汽车业与互联网公司之间又会擦出怎样的火花？日前，在2015第七届中国汽车蓝皮书论坛上，这成为了与会嘉宾争论的焦点。

　　北汽集团副总裁蔡速平认为，当前“互联网+”这一概念不仅要求传统产业与互联网相结合，也需要传统产业以互联网思维推动产业发展，从而产生一加一大于二的产业效应。

　　四个轮上的超级电脑

　　随着智能手机的兴起和普及，“智能化”充斥着人们生活的每个角落。毫无违和感的是， “智能化”正在被拓展至汽车领域。目前，特斯拉是业界公认的“智能汽车”制造商，整辆车上几乎所有的功能都可以通过中控台的“平板电脑”控制。然而，对于何谓汽车智能化，尚无定论。

　　吉利集团董事长李书福曾经表示，汽车是四个轮子加一个沙发。博泰董事长应易伦借用李书福的原话并类比称，“我们认为，未来汽车一定是四个轮上的超级电脑，PC、互联网到超级智能移动终端是三个硬件。”

　　值得注意的是，作为车联网巨头的博泰已经在智能汽车方面发力，在4月举行的上海国际车展上，博泰推出中国市场上首部智能汽车概念车—Project N超级智能移动终端，吸人眼球。应易伦希望，2018年博泰就会实现该车量产，计划售价约为每辆35万元至60万元。

　　博泰方面认为，未来汽车的差异化在于能否满足人们更多元、更个性化的体验需求，以及延展服务能否为用户带来愉悦感。“他应该像“大白”所传递出的理念那样，智能技术让机器更有温度更有情感。”

　　然而，究竟何谓智能汽车？

　　清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全直言：“智能汽车是未来技术的战略制高点。但什么是智能汽车，仁者见仁智者见智。很多人认为，新能源加车联网，加自动驾驶就是智能汽车。我个人认为这是很粗浅的认识，智能车将来一定是车像人一样聪明，能进行思考，进行判断和执行。”

　　在他看来，智能化汽车一定具备三个特征：理解人、解放人、帮助人。“我认为这绝对不是一朝一夕的，只要有一部分实现就可以叫做智能汽车。智能汽车的"共产主义"是没有定义的，只要车比现在更聪明，更能理解人，更能帮助人，也能在一定程度解放人，智能汽车就在今天。”

　　此外，腾讯公司副总裁马喆人认为，本质上未来汽车的智能化，其实是一个服务。“基于云端服务的智能化，未来汽车和人和所有的智能终端，包括所有联网的智能硬件应该是一个体系下的社区。”

　　据记者了解，今年3月，腾讯和富士康联合宣布将一起打造智能汽车。具体的分工是，腾讯在互联网思维、连接平台，车载互联网的解决方案等方面发力，而富士康有智能电动车方面的核心技术，可以提供电池及管理系统、轻量化材料及成型、高效率电机及电控技术、汽车电子及系统整合控制技术方面的制造经验。

　　另外，双方的合作还有一个伙伴，就是和谐汽车。其中和谐汽车的优势是，有汽车营销及服务方面的丰富经验及对汽车客户的深入理解。显然，腾讯在布局智能汽车方面即马喆人所说的社区正慢慢充盈起来。

　　然而，传统汽车企业又是如何看待汽车智能化的呢？

　　北汽股份总裁助理荣辉表示，未来的智能汽车是你在移动过程当中最好的助手。“在传统汽车里面，车仅仅是替代腿的功能。在未来的过程当中，车会逐渐帮你做判断执行。哪里有障碍，哪里要减速，不用人来做决定。”

　　不可否认，互联网企业的入局，加速了汽车智能化的进程。当然，这并不是全部。在赵福全看来，智能汽车将催生汽车使用的“共产主义”，就是汽车共享。他认为，汽车共享是未来的一个发展趋势。

　　共享带来的颠覆

　　赵福全称，如果易到用车是商业模式的话，它只是通过一种商业模式解决了汽车共享一部分而已。“为什么要汽车共享？实际上是让老百姓(603883,股吧)实现了汽车梦，同时又能建立节约型社会。未来一定不是需要车就买车，需要车就造车，这样的话会出很大的问题。”

　　在赵福全看来，“我们买了一辆车24小时拥有，2个小时使用，22小时停在停车场。这存在成本问题，而且汽车放在那儿就贬值，这是一个不争的事实。提高利用率，对解决环保问题能起到很大的作用。尤其当中国把汽车当自行车用的时候，汽车的共享就变得更重要了。”

　　在此问题上，中国汽车蓝皮书论坛组委会主席贾可亦表示，“我并不认为智能化能够颠覆传统汽车，反而共享化可能颠覆传统汽车。”他举例称，汽车共享化让我们的未来根本不需要每个人都拥有一辆车，不必让我们自己的车一天有20多个小时闲置。汽车资源将最大程度地被合理配置，再也用不了这么多车，像中国每年2000多万辆的新车销售将成为过去时。

　　毫无疑问，二者所说的共享化，在很大程度上是指汽车使用环节，比如专车的出现。伴随互联网企业的涉入，越来越多的滴滴、快的、易到出现了。

　　谈及汽车共享，易到用车创始人兼CEO周航有更深的体会。他首先抛出一组看上去比较拧巴的心理活动：“关于汽车共享这件事情，汽车产业的人可能本能地会有一些抵触。有一个数据说，一辆汽车共享三可能会减少7到12个人对汽车购买的意愿。汽车厂家听到这个消息当然就不高兴了，如果汽车共享会减少汽车总销量的话，那么对汽车业是不是一个毁灭性的打击呢？未来中国是不是就回到一年只能卖几百万辆车的年代呢？听起来挺矛盾的，一方面觉得共享是一个未来的趋势，另一方面这种趋势的变化又对自己造成了毁灭性的打击。”

　　周航直言，“在我来看，这件事远远没有这么悲观，首先我承认共享经济这个大潮来了。不管是汽车行业，还是房地产行业都面临这个浪潮。这些企业商业模式的本质就是必须要实现大规模的社会化共享带来的价值。”

　　值得玩味的是，周航在“不悲观”的同时，对目前打车软件的境遇同样有点担心。

　　事实上，专车从问世之初就面临不小压力。今年年初，北京、上海、济南、青岛、淄博、沈阳、南京、重庆、天津、杭州等十个城市叫停了滴滴打车、易到用车、快的打车等公司的专车服务，并把专车定位成“黑车”。

　　日前，Uber广州和成都分公司因涉嫌组织私家车介入平台从事非法营运被查，滴滴亦被约谈。“政府收紧”的口风笼罩在周航们的头上。

　　周航直言，目前已经不可能退回到以神州为代表的企业自己购置资产来做专车服务。在他看来，那是伪专车，走不了多远。社会需要的是千万辆车的规模，不是几万辆就能够解决问题。

　　另外，据传专车司机待遇是出租车司机收入的数倍，专车行业能否托得住如此诱人的“金饭碗”？

　　针对于此，周航称，这个行业目前存在泡沫，现在大家严重高估了专车的潜在价值，因为潜在的市场被巨额的补贴扭曲了。司机颇高的收入里，可能一多半就是补贴带来了。专车价格低，司机收入高，并不会是一个常态。

　　当然，周航所言更多的是关于汽车使用的共享化。广汽研究院院长黄向东认为，共享化是应该贯穿于整个汽车产业链的，即从研发到制造，从销售到服务到使用各个环节都应该实现共享。“比如研发与生产领域的共享化，我们提出叫CPMA广汽架构模块化这样一个理念。这个就是共享，本质就是在不同的产品之间要找到相通的，或者是相同的开发工程解决方案，从而达到多快好省的目的。”

　　那么，互联网企业和传统车企究竟是什么关系？

　　放弃与坚守

　　作为传统车企代表，荣辉称，二者并不是你死我活的关系，而是正在互相追求。比如说，阿里和上汽，北汽和乐视。“我们两家都很想一块做成一件事情，没有剑拔弩张的事情，反而积极寻找合作的途径，去占领下一个新世界。” 荣辉表达了车企的态度。

　　据记者了解，互联网公司切入汽车市场也多采用合作方式，而非单打独斗。早在去年7月，上汽就与阿里巴巴在上海签署“互联网汽车”战略合作协议。双方将开展在“互联网汽车”和相关应用服务领域的合作，共同打造面向未来的“互联网汽车”及其生态圈。

　　有意思的是，马云在接受采访时也表明态度称，阿里永远不会想造汽车，而是将自身定位为“数据公司”。二者分工明确，上汽负责车辆和车内电子架构开发，使之与阿里巴巴的操作系统、大数据、阿里通信、高德导航、阿里云计算、虾米音乐等资源全面对接。

　　此外，今年3月北汽与乐视在香港正式签订了战略合作协议，乐视将为北汽提供互联网智能汽车的智能系统、EUI操作系统、车联网系统，为北汽开发互联网智能汽车提供更为全面、专业的技术支持。

　　在刚刚结束的上海国际车展上，乐视对外展示了一系列汽车业务方面的进展，包括和北汽发布联手打造的互联网智能概念车，以及和阿斯顿·马丁达成的各项合作等，并透露将会在明年的北京车展上展示自主研发制造的超级汽车首款样车。

　　而百度方面亦澄清，目前百度没有造车计划，但确实和宝马有一个搞无人驾驶汽车的计划，不过百度只做互联网方面的事。

　　至于传统汽车产业会不会被颠覆，赵福全称，汽车产业不会被颠覆，但是汽车企业很有可能被颠覆。汽车的功能首先是自由的移动工具，所有的都是锦上添花。“想要颠覆和超越的人要有一个合作的心态，但汽车企业一定要心态开放，一定要拥抱新技术、新企业、新商业模式，所以当前互联技术的热度不亚于十年前的新能源技术，不能重蹈覆辙。”

　　在赵福全看来，互联网公司想要颠覆汽车那一万个零部件，其实也就是少造五个零部件而已。