2015年的中国经济形势并不是很好,包括汽车销售的增幅也非常小。中汽协数据显示,1-9月中国汽车销量1705.65万辆,仅比上年同期增长0.3%。其中,日系车企的增长也在9月份放缓。

　　日系6大汽车厂商9月新车销量表如下:　

　　赚钱和销量增长量没有直接关系

　　当然,增长放缓并不只是日系车,一直坚挺的大众汽车也靠大幅降价抢市场。但是,不要以为销量增长放缓车企就不挣钱了,反而没少赚。

　　日本经济新闻报道说:　日产在华利润率两倍于全球市场

　　2014财年(截至2015年3月)日产在华赚到了约1300亿日元(比例合并营业利润,约合人民币65.9亿元)的利润。更准确的说,其实际在华盈利更达到了这一数字的约2倍,即2600亿日元左右(因为是合资公司,一半的利润分给了中方的公司)。

　　日产汽车整体的营业利润率为5%多一点。与此相比,盈利2600亿日元的日产在华合资企业的营业利润率则超过10%,远远超过日产在主力市场北美的盈利能力。　

　　然而,不可思议的是日产2014年在华新车销量几乎没有实现增长,为何在这种情况下日产还能在华赚取如此高的利润,并贡献其日本总部呢?

　　日本经济新闻的记者分析了原因:

　　压榨经销商　

　　举例来看,如果是一家大型车企,假设其经销商在没有折扣的情况下每卖出一辆售价150万日元(按当前汇率,约合人民币7.61万元)的新车,该经销商将从中赚多少钱呢(按毛利计算)?如果是在日本,其将赚到150万日元的近20%,也就是25万日元(约合人民币1.27万元)。而要是在美国,则是7～8%,即12万日元(约合人民币6100元)左右。而在中国呢?由于制造企业相当强势,因此批发价格较高,经销商的毛利润仅有5%左右。换言之,即使卖出一辆售价150万日元的新车,销售方也只能从中获利7万5000日元(约合人民币3803日元)左右。

　　拿政府补贴　

　　“补贴的效果非常明显”,一家日系车企的高管也悄悄透露了这一推高收益的因素。他表示,只要和中国政府“保持良好关系,就能得到相对等优待,由此获得的好处相当大”,和中国保持良好关系还“包括向中国方面公开和提供技术”。获得回报的形式包括,实施新增投资之际的各种优惠及减税措施以及免除手续费等。

　　日本记者认为,仅仅观察销量和经济动向,难以推断企业业绩的好坏波动,这种属于“中国特色”的状况随处可见。由于在中国存在各行业的商业习惯、人脉关系和政治等错综复杂的因素,外资在华业务如果沿用一般做法通常会碰壁,但也因此会存在诸多商机。归根结底,中国经济减速并不等于企业在华业务下滑,能赚钱的企业仍然稳稳当当赚着钱。

　　由此可见,之前车市表面上轰轰烈烈的降价潮还不够。日本记者虽然只以日产为例报道了其在华利润情况,但合资品牌相差不多。即便销量不大的一些国外车企,也一样在中国混的有声有色,就是因为利润足够高。　

　　所以,国家再次出台1.6L及以下排量乘用车购置税减半政策,从整体经济的保增长上来看是正确的,但放到汽车市场的局部来看并非好事。因为中国品牌整体增长,尤其是在SUV产品领域销量节节攀升,不需要救助,而合资品牌和进口品牌“瘦一瘦”利润没什么不好。中国老百姓以后买车才能更便宜,可惜,这样的机会要等下一次了。　

　　不久前,广汽集团执行董事、广汽乘用车董事总经理吴松在2015广东质量年会暨泛珠三角区域质量合作会议上演讲也指出:合资品牌在中国采取双重标准,配置远远低于原产国,价格却高出很多,20万左右的车中国比国外贵20%～30%。最近,合资品牌虽然有价格下行的趋势,但减配的趋势仍没有改变,甚至在安全和环保方面,减配的趋势还在加剧。　

　　这也印证了AutoMirror车镜的观点。