1月7日，国家发改委第三次将汽车业内代表召集到北京开会，集中讨论《汽车业反垄断指南》(下称《指南》)征求意见稿。

　　这是自去年8 月和10月后，国家发改委第三次公开向汽车业代表征求意见，下一步即将公开向全社会征求意见。据悉，《指南》有望于今年5月上交国务院反垄断委员会并正式 发布。目前的征求意见稿，已经草拟了大部分条例，接下来会根据各方反馈和专家意见，对部分条款进行修改、补充等。

　　汽车产业链条的高度垄断，早就进入了国家执法部门的关注范围。2014年起，国家发改委出手频频打击汽车垄断，对奥迪、奔驰、克莱斯勒和东风日产等车企开出合计20.47亿元的罚单。

　　但 相关车企普遍反映，由于《垄断法》并没有特定针对汽车行业的条款，过于宽泛，而不知道其在经营过程中，触犯垄断的红线在哪里。在国家相关部门高举反垄断 “大棒”的压力下，汽车业内期待降低汽车经营者合规成本、保护消费者利益和社会公共利益、促进汽车市场健康发展的细则出台，这成为《指南》起草的背景。

　　《指 南》这一轮征求意见稿有两个最重要的突破：一是明确了备受车企关注的纵向价格限制可主张豁免的常见情形;二是确认车企对后市场配件(双标件和同质件)流通 的管控有哪些权力。这两点是整个《指南》的核心点，对原有利益链条触动很大。在讨论会中，整车厂也站在自身立场，提出了一些意见。

　　新车推广期和老车清库期未获豁免权

　　在《指南》的起草过程中，车企普遍关注在何种情形下，汽车业经营者能够得到进行合法设置纵向价格限制。在欧美的相关法律和案件中，根据各自市场的具体情况，都提出了豁免情形。其中主机厂是链条的主要垄断者，所以也特别关注豁免权。

　　在 最新的征求意见稿中，《指南》列出了四种常见情形，分别是新能源汽车推广期、经销商仅承担中间商角色、政府采购以及电商销售中的纵向价格限制可以根据《反 垄断法》主张豁免。仅承担中间商角色的经销商销售是指汽车供应商与特定第三人或特定终端客户(如：汽车供应商和经销商的员工、大客户、广告及赞助对象等) 直接协商达成销售价，仅通过授权经销商完成交车、收款、开票等交易环节的销售。《指南》认识到该等交易在实践中普遍存在，在该等交易中，授权经销商仅承担 中间商的角色协助完成交易，与完全意义的经销商有所不同。

　　值得注意的是，此前主机厂普遍要求的新车推广期和老车清库期纵向价格限制的豁免没有列入征求意见稿。这似乎在主机厂意料之外，不少代表在讨论会中向指南起草小组提出了意见。

　　一汽-大众奥迪销售部副总经理葛树文表示，在新车上市初期以及车展期间的价格限制既是保护车企研发的投入，也在一定程度上保护了消费者利益，希望在这种特殊时期能够有价格限制的豁免。1月7日的会议上，大部分车企基本都持这种观点。

　　相关主管部门给了各方发表意见的机会，站在自身立场提议很正常。中国汽车工业协会会长许海东表示，从保护品牌、保护创新的角度出发，应该考虑到对于研发投入的尊重，将新车上市期价格限制也纳入豁免情形。

　　另 一个方面是基于已经纳入豁免权的新能源车推广期，有意见认为新能源汽车的界定是不是需要考虑一下。广汽集团的代表建议扩大新能源车的概念，《指南》中关于 “新能源车”的定义，主要包括了纯电动汽车、插电式混合动力汽车以及燃料电池车，但并没有包括混合动力车。广汽建议将混动也纳入豁免。

　　发改委价监局副局长卢纯延的回应是，新能源汽车是我国一项重大产业政策，新能源车推广期可以获得纵向价格限制豁免，是符合国家战略需要的。针对车企提出的相关意见，反垄断指南起草小组会认真进行梳理和思考。

　　豁免权决定了未来《指南》出台后，车企在市场推广产品过程中，能获取的权益，直接关系到车企销售政策和销售成果，以及是否会被反垄断部门盯上。目前来看，汽车市场打价格战将是常态，哪些是车企可限制的，哪些是不能限制的，这对车企影响很大。

　　《指南》的起草和出台都很谨慎，第三轮征求意见后，起草小组还会进一步进行讨论和修改，随后公开向全社会征求意见。

　　不得限制同质件流通和双标件生产

　　滥用市场支配地位的行为是《指南》要限制的另一个重要内容，主机厂由于在整个链条中处于绝对强势地位，进而对后市场零部件供应进行限制。

　　《指南》征求意见稿明确提出，在品牌汽车售后市场上具有支配地位的汽车供应商无正当理由，不应限制配件制造商生产双标件;不应限制配件的外采、外销;不应限制售后维修技术信息的供应渠道等。这些内容很大程度上打破了主机厂对于零配件供应商的外销控制和对经销商的外采控制。

　　很明显，这些条例削弱的是车企对链条的管控。车企一直在提，如果整车厂不控制零配件，那么流向市场的零配件质量可能无法保障。目前的体系中，保障零部件质量的主体是主机厂。

　　大 众中国的代表称，由于整车厂负有对于零部件产品的责任，因此希望由车企来决定同质配件是否符合原厂配件的质量。而对于双标件，希望只在初装零部件上标有整 车厂和零部件双方的标识，而在零部件厂商从其他第三方渠道供货的零部件当中，如果要标注整车厂的商标，那么需要取得整车厂的授权。

　　如何保证同质件质量，是零配件流通放开的争议焦点。主机厂普遍性的担心是，同质件(指南也称质量相当件)的质量标准，到底是由整车厂来认可，还是由国家指定的第三方质量认证机构来认可?

　　总 体上看，同质配件对于打开市场竞争有利。但是按照目前的《汽车品牌销售管理办法》，整车厂必须保证车型停产停售以后十年的配件供应。问题是，市场好的时 候，很多配件的供应商都来争抢这个市场，但是这个车停产以后却只有整车厂来进行供应。这意味着整车厂在整个消费链条中承担了更多。

　　但从政府主管部门角度看，汽车厂商对于自身产品、配件不可避免地负有维修、提供配件的责任。而且对质量的管控，和所有市场上流通的其他商品一样，本身就有它的政府监管部门，无需完全由主机厂来承担。

　　卢纯延明确表示，双标件、同质件的质量问题，不属于《指南》的范畴。中国汽车维修协会秘书长魏同伟称，目前中国汽车维修协会正在搭建标准化委员会，促进标准体系建立。而同质配件的检测则由第三方具有国家资质且由国家指定的检测机构来承担检测工作。

　　经过一年多的准备，汽车产业链条利益重构在今年进入深水区。另一部涉及到汽车经销各方利益的政策文件，也将会出台，1月7日，商务部牵头起草的《汽车销售管理办法(征求意见稿)》(以下简称《意见稿》)在商务部网站发布向社会征求意见。

　　《指南》和《意见稿》目的在于促进竞争，调整整车厂过于强势的市场地位，维护消费者权益，构建健康的市场秩序。汽车流通协会副会长刁建申称，《指南》的出台将给予厂商之间一个改善相互之间关系的机会，应该在实践检验中动态调整，不断完善。

　　值得注意的是，这次指南对于地方政府滥用行政权力、限制竞争的做法，也进行了相应的规范，重点关注了二手车市场的限迁问题。对此，商务部市场体系建设司称，国务院高度重视限迁问题，目前商务部也在会同相关部门，重点推动解决。