上汽集团和阿里联姻打造的首款“互联网汽车”将有望在今年4月正式亮相。记者从上汽集团内部了解到，这将是一款荣威品牌的插电混合动力都市SUV车型，在动力系统上将搭载上汽和通用联合研发的1.5T小排量涡轮增压发动机，并搭载阿里拥有自主知识产权的YunOS智能操作系统。

　　距离去年3月上汽与阿里巴巴共同宣布，将合资设立10亿元的 “互联网汽车基金”共同打造 “跑在互联网上的汽车”。仅一年后，这款颇为神秘的“互联网汽车”便即将与消费者见面并进入量产阶段。公开发声要打造互联网汽车的企业，并不止上汽和阿里 一对，去年北汽和乐视也曾宣布，将联手打造互联网汽车，并在此后的上海车展上推出了一款智能互联网概念车。但事实上，相对于自动驾驶和智能驾驶等在技术分 层和实现步骤上都有清晰路径可言，业内对于互联网汽车其实并没有一个精准的定义，只给出了相对模糊的概念框架。

　　各家车企正在致力打造的互联网汽车更多只是互联网 汽车的，互联网企业和传统的整车业牵手，更多是希望挖掘汽车整个生命周期的各种需求，将对车的关 注，进一步延展到对于人和消费生态圈之上。阿里巴巴集团首席技术官王坚在接受媒体采访时的发言也在一定程度上印证了上述看法。他说互联网汽车就是要打通汽 车全生命周期用车需求和互联网生活圈，让用户体验到一个基于互联网的、更加便捷的移动智能化生态圈。

　　全球著名的管理咨询公司埃森哲近期发布的《汽车后市场消费者调研及产业格局研判》认为，当下车市的挖掘重点已经逐渐从“买车”到“车生活”转变，传 统的汽车制造增速和潜力都已经很有限，而包括移动出行、汽车金融等互联网创新后市场以及包括虚拟现实、智能改装在内的数字化衍生服务空间巨大。到2025 年，互联网创新后市场的规模将从目前的0.5万亿元增长至2.4万亿，而目前尚未启动的数字化衍生服务市场规模将有望达到2.7万亿元。

　　互联网公司试图进入分羹。埃森哲战略大中华区董事总经理沈军认为，随着现在汽车电子化零部件的增多，汽车是已经在逐渐变成一个行驶的软件应用环境。 互联网公司看到这样的机会，就试图通过掌握软件 硬件外包的方式进入汽车行业，就如同现在的苹果和富士康之间的关系，技术是我的，硬件制造交给你。但汽车 厂商显然不希望高毛利率的部分全部被转移到软件来做。

　　对于整车厂商来说，他们也逐渐认识到未来汽车使用环境和业务使用模式的变化，如同上汽集团董事长陈虹之前在接受记者采访时表示，眼下汽车对于消费者来说，远不止是出行的代步工具，而是一种移动生活方式。

　　但是这些模式发生变化，后面的基础大是数据，以及基于大数据上的智能的识别和智能开发。这些基础是互联网公司所擅长的，所以谷歌有能力做智能 的实 验。第二个是数据，如所有行使过程中的数据，速度、去哪里等等，这些数据一旦被挖掘出来，可以真正往下面做精准的产品开发。在记者看来，这些也是互联网公 司的专长。

　　埃森哲战略大中华区总监黄路川告诉记者，整车制造商掌握的是汽车制造的资源，因此其首先是从车切入，逐渐过渡到人，最后是消费。基于这一个闭环，通 过后市场的大数据，车企可以反向抓取消费者对于车辆性能和需求的改变，进而引导车辆设计，商业企划，产品规划，或者是移动出行服务，甚至是产生金融服务交 易模式。而包括阿里、百度这样的互联网巨头，本身是有很多的消费数据资源，他们会反向的通过消费进一步打通车和人的关系，从中挖掘商机。

　　在记者看来，在即将开启的几万亿的市场上，各据一方的整车企业和互联网公司都并没有完整的产业链优势。而选择合作其实是在互联网大肆席卷人们的生活 后，传统制造业和互联网企业在“入口经济”的博弈过程中，达成的一种默契和合作，这也是上述上汽、北汽和阿里、乐视们牵手的原因所在。

　　互联网汽车从概念走向现实只是起步，正如此前加盟蔚来汽车担任北美部门首席执行官的思科前首席战略官伍思丽(Padmasree Warrior)所言，虽然不知道大量企业涌入互联网汽车领域是不是存在泡沫，但传统汽车业的变革是巨大的。沈军告诉记者：“可以看到汽车行业的产业链竞 争来自多方面，不光是互联网企业，周边的服务提供商，包括加油站都是一些竞争对手，未来(车市)的竞争格局将跟现在是完全不一样，整个产业存在一个边界模 糊和融合的问题。”