长三角地区的新能源汽车推广走在全国前列。数据显示，2015年我国新能源汽车产销约34万辆，其中长三角地区占据了33%。但是，至今长三角地区之间的新能源汽车用车难问题，仍然在阻碍着电动车的市场化进程。

　　3月24日，在浙江金华举行的“电动汽车百人会首届长三角汽车发展推进高端研讨会”上，上海市合作交流办公室主任、长江三角洲城市经济协调会秘书长姚海提 议：“为了在新能源汽车快速发展过程中，更好地发挥各城市比较优势，推进新能源汽车产业协同发展，建议长三角30个城市组成新能源汽车联盟。”

　　这个提议得到了与会专家的一致认同，但首先要解决的问题是，如何破除地方政府对当地产业的过度保护，这将决定该联盟能否最终落地。

　　在当天的研讨会上，作为联盟创始成员之一的上海市新能源汽车推进办公室主任刘建华发起了《长三角新能源汽车发展推进合作倡议书》，内容包括：一、建设公平开放的市场环境，开放新能源汽车市场，鼓励公平的市场竞争，加强行业监督管理，推动提供产品技术水平和服务质量。

　　二、实施统一的充电设施标准体系，执行《电动汽车充电设施标准体系项目表(2015年版)》要求，统一充电设施相关标准，促进充电基础设施的互联互通，建设充电基础设施信息服务平台。

　　三、创新共享新型商业模式，推动分时租赁、微公交等新商业模式的复制共享，鼓励社会各类企业通过多种商业模式积极参与充电基础设施的建设运营。

　　四、形成长效的推进机制，成立长三角新能源汽车推进联盟，确立联动推进机制，共商重大问题，促进技术产品合作、资源共享、人才互补，实现共同进步、成果共享。

　　根据《长三角新能源汽车发展推进联盟章程》，联盟是由长三角区域内从事新能源汽车发展推进的地方政府、企事业单位组成的非营利性组织，会议将采取定期、不定期交流等形式进行沟通。

　　长三角城市联盟重点在于改善新能源汽车在长三角的使用环境。中国电动汽车百人会提供的《长江三角洲充电基础设施建设运营及互联互通研究》(下称《报告》)显示：

　　截至2015年底，全国39个新能源汽车推广应用城市(区域)累计推广应用新能源汽车总量达到383285辆，充电桩约4.9万个。其中，长江三角洲在新能源汽车的推广和充电桩建设上，起到了带头作用。

　　数据统计：截至2015年底，上海市累计推广新能源汽车57666辆;江苏省累计达15135辆，浙江省累计达30819辆，安徽省累计达18401辆(仅 统计合肥芜湖两市);充电桩建设方面，上海市约1.5万个，江苏约1.2万个，浙江省约0.4万个、安徽省约0.67万个。四省市新能源汽车累计量和充电 桩建设数量分别占全国总量的30%和77%。

　　不过，长三角的新能源汽车消费者仍然对充电环节产生焦虑，关键原因是在当前充电基础设施不能满足用户充电需求的情况下，还存在现有的充电设施与车不兼容，被燃油车抢占充电位，充电设施位置信息不明确，出现故障无人维护等多种情况。

　　如何提升现有充电基础设施的使用效率，科学规划充电、解决统一支付、提高用户充电性的便利性等课题，成为目前长三角联盟能否成行的前提条件。

　　“长三角联盟能否成行任重道远。”有参会代表称，现在的主要问题是，在同一个城市中，都很难做到充电设施的互联互通。

　　以上海为例，这里有10家基础设施的运营商，已经建立了自有运营平台。其中，大部分面向公共领域的充电基础设施运营商几乎都有自己运营的APP软件，少数没有APP的运营商也在积极开发中。

　　按照一般理解，未来消费者选择充电桩的程序非常简单，只需在手机中下载APP软件，就能寻找到周边的充电桩。不过，前期条件是，这些运营商的APP软件实现数据共享才能使消费者轻而易举地找到上海所有的充电桩。

　　此外，还有充电卡的问题。目前，上海有些车主手中有十几张不同公司的充电卡，使用起来很不便，严重影响了客户体验。

　　现在这些问题也在解决之中。目前，上海已经有10家充电基础设施运营商开通了移动端支付功能，包括扫描二维码、支付宝、微信、银联等多种支付手段。但这些因 素也导致了上海目前公共充电桩的使用效率比较低。其中4家充电基础设施运营商的充电桩使用时间每天不到一小时，两家为1-2小时之间，最多的一家为3-4 小时。

　　“如果这些问题不解决，长三角联盟很可能只是形同虚设。”一位与会专家表示。

　　不过，解决这些问题并非易事，除了企业的意愿，地方政府的利益，也可能成为阻力。“统一支付以后收益如何划分?其他省市电动车在本省市使用便利了，是否会削弱当地生产电动车的竞争力?”上述与会专家称，长三角新能源汽车联盟能否成行，考验着地方政府的决心。