继硬件平台硬蛋公布了“硬蛋CP计划”后，美国百利得公司(KSS)全球总裁兼首席执行官罗冠宏也向记者表示，百利得正在美国帮至少十家进入智能互联汽车领域的互联网企业提供配套。

　　据悉，这也是百利得为何被均胜收购的一大重要原因——通过股东方对新业务的切入，抓住智能互联汽车风口期的机遇。

　　随着越来越多业外资本的角逐，汽车行业正在经历一场看得见的变化。以特斯拉为开始，包括百度、乐视、苹果、蔚来汽车等为代表的非传统企业纷纷进入汽车领域，这些主要以IT为背景的汽车行业“挑战者”喊出了要颠覆传统汽车行业的口号。

　　不过，与传统汽车行业的老牌企业相比，这些互联网造车企业优势在于软件上的实力，却并不具备硬件能力的优势。这也意味着，相对于传统的车企，这些“挑战者”对零部件供应商的依赖度更强，这也直接推动了零部件供应商的一次集体转型。

　　供应商集体转型

　　作为全球屈指可数的汽车安全系统的供应商，百利得刚刚实现了其第四次资产重组，来自中国的均胜电子以总共73亿元拿下百利得与TS道恩。

　　“均胜收购百利得不仅解决了资金层面的问题，更主要的是将推动百利得往自动驾驶、新能源等领域去发展，适应全球汽车行业最新的变化。”罗冠宏表示。

　　与此同时，与传统车企相比，互联网造车的技术要求也不同。面对新的互联网造车“客户”，传统零部件企业转型也势在必行。“2030年，全球汽车 产销将削减三分之一。”罗冠宏认为，随着共享汽车的产生，汽车市场会不断往下走，我们也不知道未来的汽车行业会怎样发展，但现在肯定要先介入进去。

　　据了解，硬蛋的母公司科通芯城之前在汽车电子元器件行业有着20年经验，而硬蛋的诞生实际上也是科通芯城传统业务与“互联网 ”结合的产物。除了硬蛋、百利得，包括佛吉亚、江森自控、博世等传统得零部件企业都在进行相关的转型。

　　去年12月，佛吉亚公司(Faurecia SA)以6.65亿欧元将其汽车外饰业务出售给全耐塑料(Plastic Omnium SA)，佛吉亚目的通过此举更好的定位，展示其自动驾驶汽车内饰的解决方案。而江森自控为了配合自动驾驶时代的到来，设计了针对驾驶员瞌睡问题座椅可以设 置一种自动闹钟功能。博世则早在2015年初，就推出了一个可以让车辆在堵车情况下安全驾驶的自动驾驶系统。

　　事实上，与有着100多年的传统汽车企业相比，互联网造车企业被指并不具备传统的造车相关硬件和多年积累的相关数据。

　　与为传统车企提供零部件不同，由于互联网汽车企业对传统零部件供应体系的缺失，特别是一些前期规模较小的新兴公司，零部件企业在其造车过程中参 与度更高。“相对于传统汽车企业，互联网造车对供应商的依赖度更强。”延锋百利得(上海)汽车安全系统有限公司董事总经理陈晔告诉记者。

　　模块化到整车的演进

　　在业务模块化分割以后，也给了传统零部件供应商更多的选择机会。

　　有业内人士指出，在为互联网造车提供配套的过程中，供应商的能力同样在提升，这也导致了零部件供应商也出现了分化，一部分甚至开始具备了造整车的能力。

　　“硬蛋的目标是先要形成一套优质的车联网解决方案，满足互联网造车和传统车企产品智能化的需求。” 硬蛋CMO刘宏蛟表示。根据硬蛋宣布的智能汽车“三步走”战略现实，公司首先会着力聚合，与智车优行达成合作提供智能汽车的“优行”解决方案；其次会聚焦 连接，帮助平台上全球知名智能汽车电子创新项目对接互联网造车企业，乃至扩大到传统车企；而第三步则落在“智造”上，以期真正介入整车制造环节，制造硬蛋 汽车。

　　可以说，互联网造车为零部件企业提供了更多的选择，不过并非所有零部件企业都有造车野心。

　　“任何都要专业化，我们不会做整车。”罗冠宏强调。在此过程中，零部件供应商能力的提升似乎已是必然。“零部件商将转型为模块供应商，而模块化的结果是提升整个行业的研发能力、新产品研发速度，并且可以通过适度共享，降低成本。”