在今年的北京车展上，一股股“绿色浪潮”扑面而来，参展的新能源车型多达147款。国内外汽车厂商竞相“押注”新能源的背后，是我国新能源汽车市场近两年迅猛增长的现状。

　　《经济参考报》记者日前走访多个车企和业界专家了解到，我国新能源汽车步入快速成长期，一大批社会资本和互联网企业将新能源汽车视作下一个“风口”，纷纷加码投入或跨界布局。有分析人士指出，若新能源汽车能够稳步替代传统能耗汽车，则整个产业的市场规模或突破万亿。但调查中也发现，我国新能源汽车领域偏重政策拉动、市场驱动偏弱，核心技术方面仍缺少重大突破，产销激增背后有隐忧，亟待调适政策、完善环境，尽快走上“市场驱动＋政策引导”的“双轮”驱动路径。

　　行业步入快速成长期

　　“总体上看，可谓形势喜人、成绩可嘉。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰说，目前整个产业进入成长期，有几大重要推动因素，首先是国家把汽车新能源化、电动化作为一个战略推动，出台了系列激励作用很强的政策，其次是在环保倒逼下政府和社会对新能源车的认同度在提升，另外，各类资本对投资新能源车的热情很高。

　　得益于政策、资本、技术等各项供给侧要素有力支撑，我国新能源汽车产业规模、技术水平等不断取得新突破，已跻身全球最大新能源汽车市场，并有望成为引领全球的一大新供给领域。

　　2015年，全球电动汽车销售接近55万辆，其中中国占比38%；全球产量超过1万辆的10家新能源汽车生产企业中，中国占4家；去年，我国新能源汽车产销突破34万辆，同比增长3倍以上，其中纯电动汽车增长4倍多。据中汽协统计，今年一季度，全国新能源汽车生产62663辆，销售58125辆，比上年同期分别增长1.1倍和1倍。

　　在一批龙头企业创新牵引和国家科技专项助推下，新能源汽车产业技术水平也不断提升。工信部副部长辛国斌在2016年中国电动汽车百人会论坛上透露，目前我国纯电动乘用车最高车速超过140公里／小时，续驶里程超过200公里，百公里加速性能、能耗水平等关键指标大幅进步，整体上看，基本跟上国际新能源汽车产业发展步伐。

　　比亚迪汽车公司去年国内外销售新能源汽车6.2万辆，位居全球首位。公司商用车事业部总经理王杰介绍，比亚迪已经成熟掌握电池、电机、电控三大核心技术，铁电池组的续航里程最高达400公里，处于国际领先水平。北汽新能源公司去年接连推出多款自主纯电动汽车，销量突破2万辆。公司总经理郑刚说，通过全部可量化技术指标对比，北汽新型纯电动车已经超越在华合资品牌同类车型。

　　与此同时，一大批社会资本和互联网企业将新能源汽车视作下一个“风口”，纷纷加码投入或跨界布局。乐视公司去年底宣布与阿斯顿马丁公司达成合作，携手打造新型互联网电动汽车，今年4月即发布了LeSEE无人驾驶电动概念车；腾讯公司与富士康等共同投资打造“互联网＋智能电动汽车”；阿里巴巴则与上汽等携手打造“互联网＋新能源”汽车项目；由易车网创始人创建的蔚来汽车，日前也与江淮汽车达成电动汽车战略合作。

　　投资汹涌的同时，新能源汽车消费也日渐活跃。以北京、上海为代表的一线城市，一方面对新能源汽车购买给予高额补贴，为其上牌、上路开“绿灯”，另一方面加快建设充电设施，带动新能源汽车消费快速攀升。截至去年底，北京市推广纯电动汽车3.58万辆，2016年示范应用新能源指标6万个，首期个人新能源汽车指标申请就接近1.4万个。上海去年新能源汽车推广量达4.4万辆，其中半数以上是私人购买的乘用车。深圳市以完善充电网络为先导，累计推广超过3.8万辆。杭州、重庆等地则积极探索电动车分时租赁、电池租赁快换等新型商业模式助推应用。据统计，截至2015年底，全国注册登记的纯电动汽车已达33.2万辆，混合动力汽车达25.1万辆。

　　“无论从技术、市场消费热度还是产业升级大势来看，我国新能源汽车产业都显现出引领全球新供给的可能性。”比亚迪商用车事业部总经理王杰、上海国际汽车城公司董事长荣文伟等认为，与传统汽车相比，我国新能源汽车技术与发达国家差距并不大，一些领域还稍显优势，更关键的是，我国80%的传统汽车市场由国外品牌主导，向新能源转型所面对的既得利益阻碍和包袱，比发达国家小的多，再加上高度活跃的供给主体和庞大的潜在市场，完全有条件也有必要实现引领。

　　核心技术短缺配套体系待完善

　　尽管发展迅猛，但记者调查发现，我国新能源汽车产业目前仍呈现出政策拉动为主的特征，由于缺乏标志性产品，相关核心和共性技术存在短板，充电和后续服务配套尚不完善等问题，成熟的、完全竞争的市场格局尚未形成。

　　“这车还是比较粗糙，电池也有些小毛病，体验感不太好。要是没有上牌、上路的优惠，我肯定买更高端的燃油车。”家住北京的李明君去年底购买了一辆售价20万元左右的电动汽车，使用小半年下来，虽然节省些钱，但还是感觉“槽点多多”。

　　李女士的经历是目前我国新能源汽车消费者普遍面临的无奈与尴尬。“国内目前还很难看到一款消费者普遍愿意接受的新能源汽车，大都数车型比较丑，与传统汽车相比，整体性能和体验感没有提升，有些甚至还下降。”聚电网络科技有限公司董事长贾雪峰说，国内缺少像特斯拉一类的标志性产品带动，很多企业推电动车，还是沿用燃油车设计和结构，没有突破性创新。

　　高端、高性能产品缺乏，也暴露出我国新能源汽车核心技术方面仍缺少重大突破。以动力电池为例，我国与部分发达国家领先产品相隔近一代。去年以来，虽然国内锂电池产业链实现爆发式增长，但与松下、三星、LG等国际巨头相比，电池性能和能量密度都存在不小差距。另外，国产新能源汽车的电机、电控系统中的一些核心元器件也大多依赖国外。中国汽车工业协会常务副会长董扬等指出，虽然我国新能源汽车核心技术方面取得一定突破，但与国际先进水平相比，技术基础并不牢固，一些企业的上游产业链被外资掌控。

　　充电配套设施不够完善，消费者抱有“断电焦虑”，也是制约我国新能源汽车发展的一大瓶颈。相关部门初步统计，截止到2015底年，我国公共电动汽车充电桩数量仅有4.9万座。北京市统计局、国家统计局北京调查总队今年开展一项调查也显示，“充电不方便”是影响购买新能源汽车的首要因素。

　　“充电设施不足，不是没人愿意投资建设，而是制约比较多。”国内领先的充电网络运营商聚电网络科技公司董事长贾雪峰说，各省市近年都出台了鼓励建设运营充电设施的举措，但实际操作中存在不少问题，比如投资商进小区建桩与物管协商难，还要被收取不菲的入场费，导致铺桩成本很高，更麻烦的是，投后运营回报难保证，各地都是对建设端予以补贴，但却对运营端的充电服务收费进行管制，低的充一度电服务费只有四五毛钱，高的也不足一块钱，造成真正有技术有能力提供便捷、优质充电服务的投资者，无法通过运营收费获得有效回报，而那些奔着补贴来建桩的投资者拿到补贴后不运营，造就一批“僵尸桩”，或者一些上市公司不计成本投放充电桩，不管运营效果，只以此为噱头进行概念炒作到市场上圈钱。

　　一些企业尝试用能源站换电方式破解电动车电池成本高、充电耗时长等问题，但也遭遇相关标准不统一的难题。力帆集团技术顾问邓有成介绍，力帆正在重庆、成都、郑州等地建设一批能源站推行电池租赁式换电，就如同到加油站加油，到能源站换电池3分钟搞定，但目前最大问题是各个车企电池标准不统一，导致力帆的能源站就无法为比亚迪换电。

　　后续维保体系欠缺，也日益成为新能源汽车应用的一大“痛点”。贾雪峰说，现在的4S店大多没有电动汽车维修服务能力，比如，纯电动汽车修理需要电工证，电池更换需要专用设备，而且每一款车都不通用，投入会很大，“并且现在4S店普遍不景气，都不愿意接电动车维保这个烫手山芋”。

　　此外，业界还反映，国家大力度实施购买补贴，对新能源汽车拉动很强，但随着大量资源投入到产能扩张上，补贴机制显出漏洞，一定程度上造成产销“虚火”，甚至“劣币驱逐良币”现象。北方一家新能源汽车公司负责人告诉记者，全国近两年冒出一批技术低端、质量粗劣的电动汽车，动辄宣传产销上万辆，并以种种方式套取国家补贴，“有的厂商设一个汽车租赁公司，然后把自己生产的车卖给这个租赁公司，左手倒右手完成销量，拿到央地补贴后，不仅覆盖造车成本还有钱赚，而这些车很多压根儿没上过路。”

　　与此同时，一些地方在新能源汽车推广时大搞地方保护主义，制造市场壁垒，进一步挤压了高品质新能源车应用空间。西部一家新能源汽车企业人士透露，在一些城市售车申请地方补贴时，经常听政府部门说指标已经被本地某某品牌用完了，而这些品牌大多属于上述低质厂商。

　　强化“市场＋政策”双轮驱动

　　受访企业和专家普遍认为，尽管存在诸多矛盾和问题，但无论从汽车产业的发展趋势，还是全球新能源汽车市场的格局对比看，我国在新能源汽车领域引领全球新供给的曙光已经显现，政府和业界应该“咬定青山不放松”，同时加快优化扶持机制，着力在完善产业链条，助推形成可持续商业化模式上下功夫，为我国汽车产业在新能源时代“弯道超车”奠定坚实基础。

　　按照国务院《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，到2020年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量预计将超过500万辆。“既然发展目标已经锁定，就要给全社会一个长期稳定的预期，坚持新能源化、电动化大方向不动摇。”陈清泰说，汽车动力技术变革是全社会的一个大变革，涉及到诸多部门、诸多行业、诸多产业，要使国家战略实现必须持续营造氛围，让相关行业、相关企业有信心，并且内化为自身发展战略和行动，推动整车产销、电池供应、充电基础设施产业链协调发展。

　　相关专家建议，国家应继续搞好新能源汽车重点研发专项，着力突破动力电池等核心技术，加大对电机、电控等关键共性技术研发的支持，提高核心零部件水平和系统集成能力。牢牢把握全球汽车技术和产业变革新趋势，引导汽车产业把新能源化与智能化融合起来。

　　与此同时，加快完善“市场驱动＋政策引导”双轮驱动机制，前期所有引导性政策都应为中后期的市场主导破除障碍、打下基础，避免陷入补贴依赖，或者补贴退出后产业发生“猝死”风险。郑刚、王杰等人呼吁，坚决打破地方保护主义割裂市场行为，让有限的国家补贴切实落实到优质产品和优质企业，使真正有能力、下力气的新能源汽车厂商形成“投入研发—市场回馈—加速提升”的良性循环。

　　相关专家表示，对市场的引导也应考虑“正反”两方面同时发力，在国家新能源购车补贴逐步“退坡”的同时，加快建立机制，让传统燃油车厂商付出更高的碳排放成本，转作对发展新能源零排放汽车的激励。比如可考虑采取新能源汽车积分和传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩的方式来鼓励新能源。在充电配套设施领域，则应充分发挥市场机制作用，逐渐放松对运营服务的价格管制，支持优质优价；同时鼓励充电运营商积极拓展新能源汽车后服务市场，加快形成稳定成熟的商业化模式。

　　此外，应尽快形成“宽进严出”、市场筛选的新能源汽车供给管理体系。一方面，进一步破除不合理门槛限制，以更加开放的产业政策鼓励投资者尤其是大型互联网企业进入新能源汽车领域，跨界融合发展；另一方面，用产品安全和质量而不是充电方式、续航里程等为导向，严格把好新能源汽车产品进入市场的关口，以整车及电池安全性和质量为核心指标，建立一套比传统燃油汽车更为严格的检验测试标准体系，以此倒逼产品品质提升，淘汰假冒伪劣、粗制滥造者。

　　“虽然我国新能源汽车不太可能像智能手机，经过苹果‘教育’后，华为、小米等迅速跟上，但随着一大批基金、战投和互联网巨头入场，未来两三年，国内肯定会涌现一批让人耳目一新的产品。”贾雪峰说。