10年修成正果

　　“根据国外研究表明，如果完全按照召回的条件，对一款安全缺陷车型进行召回，那么每100辆车就可以减少16%的事故。”

　　在3·15国际消费者权益日到来前夕，国家缺陷产品管理中心主任、研究员陈玉忠博士在接受本报记者专访时强调，召回10年，对我国汽车工业健康发展、消费者权益保护意义重大。

　　时间倒回10年。2004年，我国《缺陷汽车产品召回管理规定》发布实施，这标志着我国产品召回制度正式确立。到2014年，产品召回制度已逾10周岁。

　　产品召回制度的确立与实施，不仅加速实现了质量社会共治，同时更强化了企业主体责任。陈玉忠主任认为，产品召回制度10多年实践证明，它不仅是维护消费者合法权益、保障民生的有力武器，也是提高“中国制造”质量安全水平、推动塑造中国产品良好品牌的制度保障，更是深化行政审批制度改革、加强事中、事后监管的重要举措。

　　10年挽回直接损失280亿元

　　近年来，我国新车产销增长幅度，世所罕见。陈玉忠认为，由此必然产生的一个现象就是，因汽车设计或制造缺陷而召回的事件越发频繁。

　　国家缺陷产品管理中心提供的统计数字显示，截至2014年底，我国10年实施整车召回800多次，共1980余万辆，涉及近200家企业。轮胎召回1次，共47.18万条;摩托车召回3次，共427辆;儿童玩具召回191次，约11.99万件;家用电器召回26次，共381.12万件，有效减少了产品质量安全事故的发生。

　　据不完全统计，仅缺陷汽车召回，就为我国消费者挽回直接经济损失超过280亿元。10年国家投入召回的资金近1亿元，这相当于国家花1元，就为国内1980万的车主节省了280元的额外费用支出。

　　如果计算间接价值，意义更是常人难以想象。

　　2012年跃上龙门

　　尽管2004年我国已正式确立产品召回制度，但是，召回制度真正得到质的发展，是在2012年以后。

　　陈玉忠回顾说，2004年制定的《缺陷汽车产品召回管理规定》，对缺陷汽车生产者的最高处罚额规定为3万元，这对于财大气粗的汽车厂商而言，犹如九牛之一毛，根本起不到制度的威慑作用。

　　2012年，国务院制定出台了《缺陷汽车产品召回管理条例》(以下简称《条例》)，这是我国首部产品召回的专门行政法规。《条例》将缺陷汽车产品召回制度由部门规章上升为行政法规，进一步加大了缺陷产品召回监督管理力度。

　　而处罚力度也大幅增加。《条例》明确规定，罚金最高额可提升至1.5亿元。

　　陈玉忠主任用一组数字展示了《条例》颁布实施前后，召回实施效果的巨大差异。

　　2012年，《条例》颁布当年，召回缺陷汽车320万辆;而之前的每一年，缺陷汽车召回数量仅几十万辆。2013年，由于《条例》正式全面实施，当年召回数量，突破500万辆，达到530万辆，骤然增加200万辆。2014年，继续维持500万辆的高位水准。2013年、2014年的汽车召回数量之和，一举超过之前年份的总和。

　　由被动勉强到主动积极参与

　　召回10年，汽车企业主体责任意识有一个逐步提高的漫长过程。

　　中国汽车召回制度设计，强调召回主体是企业，政府监管部门做事中、事后的监督和管理。

　　在召回制度实施之初，企业对待召回非常勉强、被动。基本上是国家质检总局强力推动后，才有十分勉强的召回动作。国内汽车企业主体责任意识的完全唤醒，得益于2012年《条例》的颁布。

　　陈玉忠主任介绍说，产品召回制度，从舶来品到本土化，2012年是一个标志性年份。从这一年开始，召回才逐渐为企业和社会各界所熟悉，成为解决产品质量安全问题的重要选择，产品召回工作也从被排斥到被接受。从此，汽车企业普遍成立专门的召回管理机构，对于发现的产品缺陷，能够依法履行缺陷产品召回义务;召回产品从以洋品牌为主到洋品牌和自主品牌达到一致重视水平。

　　目前，国内汽车行业已经清醒认识到，召回制度的实施，对国内整个汽车行业制造水平，大有裨益。

　　召回10年，召回次数约800次。有人说，这相当于800多次技术升级，每一次召回，都是一次技术的改造升级。尤为重要的是，每一次由召回引发的技术改造、升级，受益者不仅是召回的当事一方企业，而是国内整个汽车行业。每一个技术关联企业，均能因此而利益分享。

　　对此，陈玉忠向记者解释道，当某一企业发现了涉及安全的缺陷问题实施召回时，国家质检总局需将这类问题予以公示。公示后，势必引起其他企业的重视、并做相应技术改进。

　　陈玉忠认为，召回制度不断督促企业自觉强化对产品设计、加工制造、材料选用、标识标注等环节的管理，努力降低缺陷产品发生的风险，已成为推动提升“中国制造”质量水平的有力武器。

　　召回制度日臻完善

　　我国召回制度实施10年来，召回工作验证分析能力明显增强。

　　作为事后管理，召回的难度在于，验证缺陷是个逆转问题，关键是找到缺陷点，然后发现批次性的缺陷，它是设计造成还是制造造成，并将信息反推回去，以判定其安全性。汽车制造商是正向的，他们通过研发，提供符合行业标准的产品，并在产品上市前经过强制性认证和目录认证等环节，这是一套标准流程。

　　而缺陷产品管理主要做的是非标准验证，利用专家经验和试验分析缺陷所在。“我们的分析不是验证产品的安全性，而是验证其在某些条件下的不安全性。”陈玉忠说。

　　目前，国家缺陷产品管理中心已建立起与召回相关的整套技术体系，包括事故调查、伤害调查、备案信息等，筹建国家产品缺陷工程分析实验室、国家车辆事故深度调查体系(NAIS体系)，以及包括500多名技术专家、27家产品缺陷检测机构在内的专家队伍和检测机构技术支持系统。

　　其中，NAIS是进行车辆安全的事后调查体系，目前已有5个地区6家单位参与，在整个召回技术体系建立的推动过程中发挥了关键作用，对相关技术改进也起到了重要的作用。启动于2007年的国家产品伤害信息监测系统体系(NISS体系)则与疾病预防控制中心合作，在全国16个省区的48家医院设立采集站点，为消费品缺陷调查收集基本信息。

　　很多产品的缺陷，并不仅是标准符合性问题，而是非标准符合问题。他们非常复杂而隐蔽，很多缺陷不仅仅需要专家的纯技术分析，还要通过实验室进行大量的实验，特别是要进行非标准符合性的一些验证实验。

　　据陈玉忠介绍，目前，国家缺陷产品管理中心已建成缺陷汽车工程实验室和消费品缺陷工程分析实验室。这两个实验室，不是一般性的检测实验室，而是专门解决非标准符合问题。很多缺陷设计问题，不是靠专家经验所能判断的，必须靠大量实验数据才能加以判断、验证。

　　信息保障是召回制度科学实施的关键所在。目前已建成的信息保障整合系统包括投诉系统、呼叫系统、备案系统、舆情系统、召回系统、车辆事故调查系统、伤害信息监测系统。

　　信息系统的陆续开通，以及国家车辆事故深度调查体系、国家产品伤害监测体系以及国家产品缺陷工程分析实验室基本建成，为产品召回实践提供坚实的技术保障。因此，10年来，没有发生过一起召回争议。

　　消费者的参与是召回的生命力所在

　　目前，国内消费者对召回日益重视、期望值大幅提升。

　　陈玉忠主任说，召回中心每年接到消费者的投诉大约近2万件。有一个关键问题他希望通过《中国消费者报》向全社会反映，那就是，希望更多的消费者及时将自己遭遇的汽车异常现象反馈给召回中心，尤其是涉及安全问题的投诉。陈玉忠介绍，目前在每年2万件投诉中，安全投诉比例非常低。

　　陈玉忠解释说，召回是事后监管。因为，汽车缺陷非常复杂和隐蔽，单靠召回中心很难发现。即使是汽车生产企业，也不可能及时发现，更多的召回线索是依靠消费者在使用过程中发现的。

　　所以，及时发现异常、主动积极向召回中心反映情况，意义重大。陈玉忠期待，能有更多的消费者加入到汽车召回监督工作之中。