刚过去的2014年，是汽车主机厂与经销商关系跌至冰点的一年。无论是宝马与经销商之间的龃龉、东风雷诺经销商的退网危机，还是一汽丰田与经销商的拉锯战，都在这一年集中爆发。进入2015年，这种趋势还在延续。日前，保时捷厂家提出的2015年增幅40%的目标遭到经销商的一致抵制，认为难以承受，声称暂停拿车，暂缓付相关费用，双方一时剑拔弩张。业内专家分析称，主机厂和经销商这种紧张关系将会愈演愈烈。

　　其实，当前车企与经销商关系剑拔弩张并非偶然，是多年沉疴烂疾而致。

　　“外因”是中国汽车市场大盘的整体下行。近年来，中国车市销量首次出现个位数增长。中汽协预测2015年市场增速为7%，“个位数低增速”将成为中国汽车产业的“新常态”。当卖车不再能获取超额利润的时候，主机厂与经销商集团之间微妙的关系，可能成为一个火药桶，随时有被“引爆”的风险。

　　“内因”则是主机厂肆无忌惮的产能扩张。从2010年开始，中国汽车市场开始出现井喷式增长，使得各大车企对中国车市有相当程度的乐观预期。支撑这些乐观情绪的，是各大车企大规模的产能扩张。据全球知名汽车咨询机构IHS提供的数据，2014年，外资品牌在中国的产能利用率平均达到了85%，而自主品牌平均只有65%。很显然，整个行业呈现出结构性产能过剩状态。

　　去年年底，中国汽车流通协会公布了一组让业界“震惊”的预警信息，经销商的非合理库存已经接近1000亿元。2009年接近九成的经销商盈利，2014年这一比例下降至不足三成。汽车经销商的利润危机日渐突出，不少经销商出现严重亏损局面，处于即将倒闭境地。

　　财报显示，国内上市的三家汽车经销商企业——庞大集团、申华控股和亚夏汽车，业绩均出现大幅下滑。

　　亚夏汽车发布的业绩快报显示，归属于上市公司股东的净利润为-5685.57万元，同比降幅达220.18%。申华控股2014年度经营业绩出现亏损，实现归属于上市公司股东的净利润为-1.98亿元左右，同比下滑214.77%。而庞大集团利润同比下滑超过70%。为了减少亏损，盘活资金流，庞大将出售旗下6家业绩不佳的汽车销售公司股权。

　　这些变革最终也波及了主机厂和经销商本已脆弱且恶化的关系。经销商不愿再做主机厂的“蓄车池”， 开始寻找筹码，或联合抗争、或集体退网、或寻求政府与行业协会“保驾护航”。

　　去年底，全国汽车经销商商会根据商务部要求对《汽车销售管理办法(征求意见稿)》进行了研讨并给出了相应的修改意见。新修改的管理办法弱化了厂家对于经销商的控制，厂家对于经销商的授权也从现在的一年一次变为五年一次，授权期内厂家如果要与经销商提前解约还需要回购设备设施并赔偿相关的投入。

　　虽然新的《汽车销售管理办法》还没有正式发布，但可以肯定的是，未来车企和经销商之间的关系将从现在的“主仆关系”上升为平等的合作关系，成为真正市场化的“商业伙伴”。（文岩）