“专车”服务：被鼓励和被管制的

　　技术进步催生的行业变革、打车软件公司的发展欲望、出租车行业的传统利益分配格局，出租车公司的忌惮与警惕，出租车司机在“份子钱”高压下的利益诉求，在稳定与创新之间寻找平衡的政府部门，多种因素和主体纠葛在一起，最终发酵成了一场尚未找到答案的全民追问

　　本刊记者/陈纪英

　　张平(化名)的那辆奔驰已经在车库里安静快10天了。

　　在这之前，这款奔驰E级轿车，曾经载着易到用车和滴滴打车的平台上的用户，一天跑上三四个小时，穿梭在北京早高峰和晚高峰密集的人流中，为主人带来每月五六千元的收入。

　　张平的谨慎，源于最近包括北京、沈阳、重庆等城市，查处“非法专车”一系列趋于严格的执法行动。

　　根据北京市交通执法总队的公告，去年共查处借助网络平台和手机软件从事非法运营的黑车47起，滴滴打车和易到用车在列。

　　1月8日，主管部门交通运输部在其官网上，再次对“专车”服务的合法、非法边界进行了清晰的界定：打车软件提供的“专车”服务，属于被鼓励的创新之举，但是，禁止私家车接入平台参与“专车”经营

　　看到交通运输部的表态，运营一号专车的快的打车公司的公关总监叶耘终于放了心，车辆来源为租赁公司的专车服务，终于被交通运输部定性为合法。

　　亦有打车软件高管表示了担忧，由于租赁市场同样实行类似出租车行业的严格管制，无法满足需求激增的专车服务市场需求。他担心，未来这一市场，将重复上演类似出租车行业的管制困境——严格管制下无法满足的市场缺口，最终由私家车主违法“冒险满足”，就像传统黑车的数量在北京已经超过正规出租车一样，冒险违法的私家车也将成为不可忽视的主流力量，“市场变得越来越畸形”。

　　技术进步催生的行业变革，打车软件公司的发展欲望，出租车行业的传统利益分配格局，出租车公司的忌惮与警惕，出租车司机在“份子钱”高压下的利益诉求，在稳定与创新之间寻找平衡的政府部门，多种因素和主体纠葛在一起，最终发酵成了一场尚未找到答案的全民追问。

　　“专车”热潮

　　50岁的一号专车司机孙明(化名)，每天早上6点多，就开车出门，准备迎接北京的早高峰。他能容忍北京早晚高峰期间拥堵的交通，密集的车流和人流里，他的潜在用户们穿行其中。

　　2014年4月，开了多年旅游大巴的孙明，成为一号专车的首批司机。彼时，一号专车业务尚未被正式推出，还处于试运营阶段。

　　到了7月，一号专车终于正式上线。最开始活很少，孙明一天有时候只能接到一单活。与统一外观、打着出租车信号灯、能够四处自由招揽乘客的出租车市场不同，一号专车对自己的定位是服务中高端客户。

　　但是业务量很快就暴涨上来。“特别是早晚高峰，手机叫个不停，活都接不过来”。孙明很满足。

　　实际上，最早一批进入专车市场的是易到用车。易到用车创立于2010年，是中国第一家专业提供专乘约租车服务的互联平台。成立四年多，易到用车主要服务中高端的商务人士，相对价格比较高，一直服务于小众市场。根据易到的数据，截至2014年5月，易到用车的业务覆盖全国57个城市，共有5万辆合作车辆，用户量达到了200万。

　　但是，“专车”市场真正迎来热潮，是在2014年7月。快的打车、滴滴打车先后进入了这一领域，最终催热了这一块市场。

　　而且，快的打车和滴滴打车的用户量则要庞大许多。

　　根据第三方研究公司易观国际发布的《2014年第三季度中国打车软件市场季度监测报告》显示，截至2014年9月，中国打车软件累计账户规模达1.54亿。而截至2014年第3季度，快的打车覆盖358个城市，滴滴打车覆盖300个城市。

　　手握庞大打车用户群，两家打车软件公司借势切入专车服务领域，专车服务从过去的小众产品，逐渐成为一二线大城市用户熟悉的主流出行服务。

　　双方持续性对司机和乘客进行的补贴大战，又加速了这一进程。滴滴“专车”的司机张平，喜欢在北京最为堵塞的早晚高峰期间出门接客———根据滴滴打车补贴司机的政策，如果“专车”司机在这一时段出门，不但打车收入全部归司机所有，打车平台还将给予额外的高额奖励，而如果晚上八点之后出车，必须把20%以上的打车收入分成给滴滴打车。

　　除了打车软件快的打车、滴滴打车、以及专门提供专车服务的易到用车，炒热这一市场的“入侵者”，还包括打车鼻祖Uber。

　　2014年7月，Uber正式宣布进入北京市场。在北京繁华的东三环CBD地区的一家酒店里，Uber举办了一场鸡尾酒会。

　　当时，Uber高管Travis Kalanick用令人印象深刻的描述，把Uber的服务定位于高端市场。“如果我们需要装一件物品，用纸袋和LV包都能达到这个目的，但我们要做后者，提供给用户优质的出行方式。”

　　当时Travis Kalanick的此番言论，被认为Uber有意区别于快的打车和滴滴打车。

　　为什么打车软件要提供“专车”服务？多位打车软件公司高管告诉《中国新闻周刊》，根源在于巨大的市场需求。

　　现有的出租车数量，远远无法满足出行需求。通常来说，考量出租车的供应是否充足，一个颇为关键的指标是看其数量和常住人口的比例关系。

　　从2004到2015年，10年间，北京市常住人口从1492万增至2115万。而与此同时，从2003年到2012年，北京市的出租车数量仅从6.5万辆增至6.6万辆。而根据北京市“十二五”的交通规划，北京市出租车数量将继续保持稳定。

　　打车软件的后台统计也支撑了这一判断。早晚高峰时期，至少有40%的乘客用车需求得不到回应。

　　发现了巨大的市场需求之后，无论是快的还是滴滴打车，都投入巨资吸引乘客和司机，准备做大“专车”服务市场。

　　比如，第一次使用一号专车会得到优惠券，绑定信用卡则再次奖励60元。而滴滴专车上线以来5个月，优惠券的发放达到“亿元”量级。

　　“使用了优惠券之后，只要是短途，比打出租车还便宜。”住在通州的乘客唐先生告诉《中国新闻周刊》。

　　“优惠券一发，乘客和订单数量就噌噌噌涨一大截。”一号专车司机孙明告诉《中国新闻周刊》。

　　截至到12月，一号专车的业务已经覆盖了将近60个城市。而滴滴专车到12月末覆盖了19个城市，其日订单量从9月的5万单迅速提升至30万单。

　　受控的牌照

　　尽管专车业务发展迅速，这些公司的高管们已经感受到了无所不在的束缚，那就是政策困境。

　　根据中国政府的规定，私家车不能提供商业化的运营载客服务。无论是快的打车、滴滴打车、易到用车还是去年进入中国的Uber，都清晰地了解相关法律条文。

　　对此，根据车辆的来源进行区分，专车服务公司的模式大致有三种：第一，自有车辆。比如，在北京拥有最多租赁车辆的神州租车，正准备推出“专车”服务。第二，租赁公司的车辆，这是一号专车、滴滴打车、易到用车、Uber等叫车平台采用的主要模式。第三，由于租赁车辆有限，一些私家车挂靠在租赁公司，然后通过租赁公司对接到各大打车软件的平台。

　　第二种模式是否合法，一直有所争议，而第三种模式则是显性的违法行为。

　　第二种模式被称为“约租车”。在约租车模式下，共有四方利益主体：叫车软件提供信息平台服务，撮合司机和乘客；汽车租赁公司，提供车辆；劳务公司派遣司机；代驾司机。

　　2014年12月， 重庆市交通委员会在其官网发布了一篇文章。这篇名为《打车软件“专车”服务涉嫌非法营运 》的文章说：“‘易到用车’‘优步’等电召软件打着互联网召车的旗号，变相从事非法营运。 ”

　　这篇文章还说，所谓“专车”名义上以“租车+代驾”的模式为乘客提供出行服务，实则是许多私家车穿着“专车”马甲进行载客的营运行为。“驾驶员从事非法营运的，将面临3万至10万元的行政处罚。”

　　重庆的“严格执法”只是开始，在去年下半年，这一严格执法已经波及到包括北京、上海、沈阳等在内的十余个城市。

　　北京市交通执法总队新闻发言人梁建伟曾在1月表示，从去年5月至今，查处的易到用车、滴滴打车以及一号专车等47辆“专车”都是没有运营资质的“黑车”，即车辆为私家车，司机为私家车主，属于非法运营行为。

　　张平正是这样的“车主”之一。去年年底，退休后无所事事的张平，听说了打车软件。根据同行们的“指导”，她先把私家车挂靠在一家租赁公司，这家租赁公司通常会连接几家专车软件平台，她本人再去应聘一家劳务公司提供代驾服务。一番改头换面之后，她的私家车在名义上成为“租赁公司车辆”，她本人由私家车主变为“代驾司机”。

　　张平告诉《中国新闻周刊》，这样的案例并不鲜见，“被抓住的只是个案。”张平的一位同行曾在机场遭遇警察盘问，但是当时乘客非常“机智”地向警察解释，“我们是朋友，他是来送我的”。在乘客的主动解围之下，张平的这位朋友得以脱身。

　　自从一系列“严打”之后，包括张平在内的数位专车司机，都处于惴惴不安之中，“我已经不出车了，抓住了听说最少罚款1万8，有风险。”据悉，如果提供“专车”服务的私家车司机被抓，基本上罚款都由私家车主承担。

　　1月8日，交通运输部的表态，则清晰了划分了合法、非法的边界。

　　交通运输部肯定了“约租车”模式是一种创新，应当得到鼓励。交通运输部认为，各类“专车”软件将租赁汽车通过网络平台整合起来，并根据乘客意愿通过第三方劳务公司提供驾驶员服务，“是新时期跨越出租汽车与汽车租赁传统界限的创新服务模式，对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。”

　　但是交通运输部同时也严格警示，各类“专车”软件公司禁止私家车接入平台参与经营。

　　但是这种表态并未打消孙明的担心：“虽然交通运输部下文了，但是北京市还没说话，我还是有点不放心”。

　　一位打车软件高管私下告诉《中国新闻周刊》，一些私家车之所以接入打车软件，本质原因是目前的租赁车辆加上出租车，无法满足市场需求。

　　与出租车市场的牌照管制一样，自从2011年各大城市实现车辆限购之后，汽车租赁行业每年的购车指标增幅也极为有限。

　　截至2013年6月30日，北京市汽车租赁企业数量是753家，共计40789辆车。根据《北京市租赁小客车数量配置办法》的规定，2014年下半年，北京市配置了1220个燃油租赁小客车指标，56家汽车租赁企业，每家获得指标数在20个至31个之间。

　　“现在汽车租赁公司的购车指标也是稀缺资源了。”一位打车软件公司高管告诉《中国新闻周刊》。

　　“而且，我们想扩张的城市中，有的城市没有汽车租赁公司，只有私家车资源，专车服务公司如果想追求扩张速度，那就只有冒险接入私家车。”

　　互补还是竞争？

　　尽管交通运输部认可了“约租车”是一种值得鼓励的创新之举，但其同样定位：“专车”服务应根据城市发展定位与实际需求，与公共交通、出租汽车等传统客运行业错位服务，开拓细分市场，实施差异化经营。

　　在沈阳出租车停运事件中，导火线之一似乎是专车抢了他们的饭碗。但几乎所有的打车软件公司都表示，他们满足的客户群和出租车客户有所区隔。

　　一位Uber司机声称，他的客户中有一部分是海归和外籍人士，“我们抢的是传统的中高端的商务用车市场”。

　　快的打车公关总监叶耘则告诉《中国新闻周刊》，一号专车的客单价在108元左右。而滴滴打车联合创始人张博则透露，滴滴专车的价格比普通出租车价格高30%～50%左右。

　　以北京为例，出租车价格14元起步(包含3公里)，每公里2.4元，而专车通常15元起步(不包含里程)，最便宜的车型每公里2.9元。

　　无论是快的打车还是滴滴打车，其创业之初，接入的车辆都是出租车，因此，他们有点小心翼翼，尽量避免伤害出租车公司和出租车司机的利益。

　　他们更喜欢的解释角度是——“专车”进入市场，能够有效挤压“黑车”的市场空间，减少黑车数量。根据统计，北京的黑车数量达到了10万之巨，超过了正规出租车6.6万的数量。在北京市靠近西五环的石景山地铁站，每天早晚都有十几辆私家车主在大声招呼“路人搭车”，还有十几辆电动三轮车风雨无阻地拉客，无论冬夏。

　　此外，与出租车司机的高压不一样，“专车”司机的压力更小。按照一号专车的要求，一号专车司机孙明每天接单量至少要达到6单，“很轻松就完成了”。

　　他通常在早晚高峰工作拉客8小时，每个月的整体入账在1.5万元左右。这些钱先到了一号专车的平台上，最终孙明能分到7000元左右，其中包括基本工资2000元，以及奖励和提成。

　　而滴滴打车的屈师傅则告诉《中国新闻周刊》，每天扣除支付给汽车租赁公司的租金180元(1周扣6天)，每月扣除4680元(180元/天＊26天)的租金之后，滴滴打车和他之间按照二八、三七等比例进行分成，每个月他能挣到六七千左右。另外，虽然油钱也由司机承担，但是每个月滴滴打车提供的加油补贴，基本上能够覆盖加油成本。因此，如果年轻司机一天的工作时长超过十二个小时，毛收入上万也不罕见。

　　“感觉没有出租车压力大，但是挣得差不多吧。”屈师傅说。

　　更为划算的则是类似张平之类的私家车车主。由于省去了每月数千元的租赁成本，因此在易到和滴滴扣除20%的提成之后，张平每天工作三四个小时，每个月的收入就轻松达到了四五千。

　　为什么比出租车价格更高的“专车”，能够赢得市场？

　　对此，Uber(中国)企业传播部负责人黄雪、叶耘认为，关键是服务质量。

　　对车辆的行驶里程、新旧程度、品牌、司机驾龄、司机的驾驶记录，打车软件公司都有严格的准入要求，比如，车辆行驶里程在8万以下，司机的驾龄必须超过5年，有过犯罪记录则被一票否决等等。在被选拔进平台之后，司机的收入和其服务质量严格挂钩。

　　“公司对我们的培训是，不能对乘客说不，只要乘客的要求是合法的，那就是合理的，我们不能拒绝！”屈师傅说。

　　正是因为如此，“专车”刚一推出，便迅速赢得了市场。而把接单量纳入了奖励体系之中，专车还有效解决了拒载问题。

　　私家车黑与白

　　张平已经在家歇了一周多，她对“黑车”的称呼深恶痛绝。“以前说黑车，指的是那些路边趴活的，是因为他们在监管之外，乘客也不知道他们是谁，我的资料都交给了滴滴和易到，我敢干坏事吗？！”

　　移动互联网端的地图技术，已经能够详细描绘出专车司机的运营路线图，事实上，过去传统黑车存在由于脱离监管存在的安全风险，似乎已经迎刃而解。

　　这种争议和博弈也曾在美国上演，Uber曾经遭遇被叫停的厄运，但是私家车共享乘租服务最终在美国拿到“合法”的通行证，因此，在美国，Uber的车源一部分是私家车，通过激活闲散空置的私家车的剩余价值和空余资源，满足用户的出行要求。

　　“但是在中国，我们必须遵守中国的法律。”Uber(中国)企业传播部负责人黄雪告诉《中国新闻周刊》

　　因此，Uber刚一进入中国，就寻求和租赁公司合作，最初，主要在三里屯和CBD地区提供服务。去年10月，Uber又推出了拼车服务“人民优步”，人民优步的车辆是私家车，司机则是私家车主，但是Uber中国规避了法律风险，其寻找到的法律依据，是北京交通委2014年1月1日出台的一纸文件。

　　这份文件名为《北京市交通委关于北京市小客车合乘出行的意见》，根据《意见》，市民合法拼车将不再被认定为“黑车”。但是，《意见》同时强调，临时拼车仍然属于“黑车”，面临3000元到2万元的罚款。

　　“人民优步是不是完全杜绝了法律风险？”

　　黄雪犹豫了一秒说：“我们这个是公益的，不是商业化运营。”所谓公益，指的是Uber平台不从人民优步司机的打车收入中分成。

　　但是，就《中国新闻周刊》的体验，人民优步平台上的私家车，很多也提供“临时拼车”服务，因此，在现有严苛的法律框架下，并不能完全杜绝法律风险。

　　1月13日，一位Uber人民优步司机在得知乘客是记者之后，立刻有些惊慌失措地掉过头问：“你不是来暗访钓鱼的吧？！”

　　而另一位打车软件公司的高管则认为，“既然传统黑车的安全问题，都已经通过技术手段解决了，黑车已经透明化了，为什么不让黑车彻底洗白呢？！”

　　然后他抱怨说，虽然不允许私家车进入打车平台，但是因为有利可图，所以很多私家车也在冒险。

　　“而如果一个打车平台策略保守，遵纪守法，坚决不让私家车接入，那么后果就是这个打车平台发展受阻，因为租赁公司车辆实在有限。”据悉，针对私家车违法进行商业运营的处罚，仅仅处罚司机，尚未处罚打车平台。

　　而为了解决租赁车辆有限的问题，易到用车帮助与其合作的千余家租赁公司买车、提供贷款——易到与海尔金融合作，成立了“海尔易到汽车金融服务公司”。在第一期合作中，海尔准备了30亿元用来放贷。

　　在被北京市交通委点名批评之后，易到用车人士告诉《中国新闻周刊》，公司开始储备了80亿元人民币，准备成立汽车租赁公司。

　　而握有北京市最多租赁车辆的香港上市公司神州租车，则准备进入“专车”服务市场。

　　但是，上述打车软件公司高管认为，目前上述措施仅是权益之计，最终的解决方案，则是放开汽车租赁牌照管制，允许私家车提供共享乘租服务。

　　“计划经济思维模式下实行的牌照数量估值，导致合法的供给与市场需求的增长严重脱节，最终导致市场畸形发展，大量的市场需求不得不通过‘非法’供给来满足。你说是所有的私家车主错误，还是法错了呢？！”

　　他预测，如果继续对汽车租赁市场进行类似出租车行业的牌照管制，同时继续对私家车关门，未来汽车租赁市场，非法运营的私家车数量也将多过合法的租赁车辆。

　　闲下来的一周多，张平天天上网查看这些新闻：“我觉得私家车，肯定有一天会放开，不再叫‘黑车’ ？！ ”

　　“你觉得呢？”她热切地追问了一句。