国家发改委及反垄断相关部门日前召开会议，启动针对汽车行业《反垄断指南》的起草工作。这是首个与反垄断法配套的指南，将涉及知识产权滥用行为、汽车业反垄断规制、宽大制度、豁免程序、中止调查程序以及罚款额计算等6大方面。其制定将有利于反垄断执法的常态化、制度化。据悉，该指南初稿已经递交国务院，但何时出台目前暂无时间表。

　　从去年7月份开始，宝马、克莱斯勒、奥迪、奔驰等整车企业以及部分汽车零部件企业和经销商纷纷收到反垄断罚单，到现在反垄断指南起草，不论是在实践上还是在制度设置上，都反映了我国汽车领域反垄断进程的进一步加快，这是值得肯定的。不过，相比于欧美汽车成熟市场以及我国汽车市场成长的进度，当下反垄断的步子明显还是落后的、迟缓的，可以再快一点，力度还可以再大一点。

　　为什么我汽车反垄断的路走得不顺？原因是多方面的，其中最主要的一个问题是政策法规制定缺乏动力，一直保守消极。

　　目前业内几乎一致认为，2005年实施的《汽车品牌销售管理实施办法》(下称“办法”)是导致垄断的“主谋”。由于办法规定了单一汽车品牌独家授权，这使得经销商和售后服务形成封闭体系，从而造成车企的强势地位和配套服务的价格垄断。

　　想想看，办法甚至对厂家和经销商如何供应配件、4S店如何设置等细节都有明确规定，4S店修车自然就奇贵且理直气壮了。去年8月1日，国家工商总局出台《工商总局关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》，叫停汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案，这事实上证实了办法存在很大弊端。

　　尽管修订办法的呼声一直不断，但10年过去了，至今修订也只停留在“日程”上，尚不知何时能见到落地的下文。不过，由于反垄断法属于国家法律，而办法是部门规定，就法律效力而言前者高于后者。所以，只要车企与经销商之间的交易行为落入反垄断法规制的范畴，反垄断法就可以超越办法对其进行规制处理。

　　事实上，目前所有针对汽车行业的反垄断调查和处罚都依据的是反垄断法。也许正是由于反垄断法和办法的规定事实上存在着冲突，发改委在进行反垄断调查的执法过程中表现出一定的摇摆，既难体现主动，也难呈示强力。

　　研读已经发生的反垄断案例我们会发现，2014年8月对日本12家企业实施汽车零部件和轴承价格垄断案的调查，起因是在美国和欧洲遭遇汽车零部件调查后，这些日系汽车零部件企业主动向发改委交代了垄断实情，以求自保；江苏省物价局对奔驰公司的反垄断处罚，源于经销商的大胆举报；中国保险行业协会、中国汽车维修行业协会公布了第三批汽车零整比名单，奔驰整车零整比系数最高达1273%的惊人内幕才得以曝光。

　　可想而知，步子迈不开，是因为有所羁绊。是什么绊了脚？毋庸讳言，是利益。中国汽车市场起步晚，法制基础薄弱，消费者不成熟、不理性，这些问题的确客观存在，让垄断有了生存的土壤和环境，但这都不是最根本的因素。我国汽车垄断之所生及反垄断之难，症结全在利益纠结，其中既包括所谓保护国有汽车企业、民族汽车品牌利益的“大义”，也包括与车企“血脉和利益相连”的相关管理部门的“私情”。正是有利益在，舆论中才充斥着“反外资论”的责难和“选择性”反垄断的质疑。而这种舆论也让相关部门在反垄断上更加谨小慎微、缩手缩脚。

　　不过，尽管步履蹒跚，汽车反垄断的路毕竟已经铺开。正所谓“开弓没有回头箭”，反垄断步子加大，必须抛开利益纠葛，要迈开法制建设的腿。要尽快完善从宏观到微观都统一协调的法律体系，明确执法主体，强化执法力量，不仅为反垄断，也为中国汽车行业深化改革、扩大开放提供法律保障。