当年戊戌变法失败之后，维新志士谭嗣同慷慨就义之前说过这么一句话：“各国变法无不从流血而成，今日中国未闻有因变法而流血者，此国之所以不昌也。有之，请自嗣同始。”

　　谭嗣同血溅五步惊醒国人，展示了政治变革必需的舍身取义，而反观当今中国的各方面法制进步，却往往遭到一些既得利益集团明里暗里地阻挠，实在是让人悲哀。

　　最近，备受瞩目的《大气污染防治法(修订草案)》(以下简称《大气法》)提请十二届全国人大常委会第十六次会议进行第三次审议，在给予三次审议稿完善有关 大气污染防治方面内容积极评价的同时，此次《大气法》还引发不少争议。媒体报道甚至提到，有专家看完《大气法》三审稿想大哭，此法律修订因此变得备受关 注。

　　学术界的反应如此悲观，主要是因为部分专家认为此次《大气法》“不是保障公众利益”，相关领域研究专家的意见得不到重视，反而是各部委、地方政府、相关企业的纷呈意见尽数博弈其中，利益纠葛之繁复，局外人难以度测。

　　事实上，《大气法》的修订过程一直争议不断，本次修改于2006年启动，直到2014年12月，第十二届全国人大常委会第十二次会议初次审议并公开征求意 见，此后每一次公开征求意见都不乏质疑的声音。比如在二审阶段，环保法学界对于企业超标排放的最高罚款数额，以及限行限购该不该入法等都有不同意见，这些 争议主要针对大气保护的策略，而此次则有所不同，学者的质疑主要针对相关标准和责任归属等环节，在学者看来，这些基本问题不解决，《大气法》

　　就起不到保障公众利益的作用。大气污染治理事关每个人的公共利益，同时也牵涉到众多地方政府与企业的利益，其中的博弈自然难以平衡，而反观汽车行业，同样也是一个车企、经销商与消费者地位不对等的领域，许多相关政策法规的出台都是一再延迟且争议不断。

　　关于厂商关系角力的斗争已经是老生常谈，新版《汽车销售品牌管理办法》的出台已经三番五次推迟，大家早已见怪不怪。而最近几年兴起的新能源汽车行业，也面临着同样的难题。

　　众所周知，充电桩等基础配套设施建设缓慢一直是制约新能源汽车推广的主要因素之一，而这种滞后跟充电设施缺乏统一标准、企业各行其是也有很大关联。目前看来，业界声称最早将于8月份出炉的充电新国标又要再次推迟发布。

　　业内人士表示，目前标准的草案都已经出来了，但很多具体的问题还处于争论之中，最早可能在9月份提交报批。而从报批到标准的最终发布，需要大概三个月时间，按此推断，新标准的出炉，最早也要在今年年底或者明年年初。

　　目前我国实施的是2011年发布的国标GB/T20234，虽然规定了新能源充电的交流与直流接口的标准，但“定义含糊”、“指代不明”、“完整性欠缺” 等多重问题一直存在。各企业的标准不统一，导致公共充电设施一直处于“谁建谁用、谁用谁建”的尴尬局面，比如南北两大电动车生产企业比亚迪和北汽，背后分 别与国电南瑞和许继电气合作，形成了各自“隔江而治”的分裂局面。今年年初，国家电网宣布京沪高速快速充电网全线贯通，开新能源车自驾北京、上海不成问 题，但后来的事实证明，充电桩与各企业车型的不匹配导致这一美好设想根本难以实现。

　　与充电国标难定形成对比的，是电动车生产资质的白热化。有媒体报道，自国家发改委和工信部联合发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》以来，长城华冠、万 向、亿纬锂能、成飞集成等10多家厂商已经在筹备新能源汽车的生产资质申请，有行业分析师曾预估，当前申请电动车资质的企业有可能超过了100家。业内人 士透露，首批电动车资质发放的时间点很可能在今年年底，当前众多怀有造车梦想的企业正在为申报筹备做最后冲刺。

　　今年车市不景气，但新能源市场的火爆丝毫不受影响，上半年许多保持了盈利增长的上市车企，普遍都在新能源产品上大赚了一笔。虽然这块香饽饽众人争抢是情理 之中，但包含电动汽车车辆和充电设施两方面标准在内的充电国标迟迟不出台，势必让整个行业随着新的电动汽车生产企业的加入变得更为混乱，从行业整体的长远 发展来看，显然是不利的。

　　而国标出台的难产，除了技术方面的争论，地方政府、企业之间的利益调和也是一大障碍，而且如果没有第三方机构的监督和管理，新标准最终能否有效落实，恐怕也要打一个问号。

　　20世纪最出色的诗人之一、同时也曾是哈特福德保险公司副董事长华莱士•史蒂文斯曾经写道：“Money is a kind of poetry”，直译过来就是，金钱就像诗歌。追求市场相关的政策与标准的话语权，无疑可以保证企业的利益最大化，这对于以赚钱为终极目标的企业来说无可 厚非。然而，逐利的同时或许也应该有一点诗意的人文关怀和社会责任感，因为虽然金钱本身像诗歌一样无害，但《圣经》也还有一句，贪财是万恶之源。