新一轮针对汽车行业的刺激政策又来了。

　　9月29日召开的国务院常务会议决定推出新一批简政放权、放管结合的改革措施，其中与汽车行业紧密相关的是确定支持新能源和小排量汽车发展。具体到小排量汽车，相关措施为：自2015年10月1日~2016年12月31日，对购买1.6L及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策。

　　类似的优惠政策，对于汽车企业和消费者并不陌生。2009年，受全球金融危机影响，世界汽车工业经历了一场大动荡。那一年，全球汽车巨头遭到重创，美国“三大”中的通用汽车和克莱斯勒相继申请破产保护。那一年，中国为了应对全球金融危机对汽车产业的影响，首轮小排量乘用车车辆购置税减半以及“汽车下乡”政策叠加实施。正是在2009年，中国的新车年产销量首次跃居全球第一，并连续六年摘得全球新车年产销量第一的桂冠，证明了中国汽车市场的潜力。

　　2015年，新一轮小排量汽车车辆购置税减半的优惠政策再度惠及市场。而此轮政策的出台，市场环境变了、消费特征变了、消费结构也变了，需要从新的视角理解、审视和践行新一轮优惠政策。

　　首先，市场环境在变，要冷静看待新一轮刺激政策。蝉联六次全球新车销量冠军的中国车市，在2015年显现出增速放缓的疲态，而且似乎在短期内很难摆脱。政府究竟该不该在这个时段出手救市的争论，在业内愈发激烈。新一轮刺激政策的出台，似乎预示着政府对这一争论给出了答案，但再度实施小排量汽车减半征收车辆购置税的优惠政策，究竟能否重现2009年时的火爆场面还很难说。所以，把新一轮刺激政策简单地视为救市的法宝，并不妥当。

　　其次，要清醒地认识到，刺激政策并不是无原则的政府救市行为，而是一个严峻的优胜劣汰过程。上一轮刺激政策实施后，国内车市销量确实有了明显提升，但国内汽车市场、部分车企却也在一定程度上患上了“政策依赖症”，而且凭借多项刺激政策实施换来的汽车产销量迅猛提升，也为国内汽车产业、汽车社会的正常发展带来了诸多“后遗症”。因此，刺激政策的出台和实施，并不是政府过度呵护行业的行为，而是要支持和促进产业转型升级和优胜劣汰。值得注意的是，此轮小排量汽车购置税优惠政策实施后，更多的品牌和车型符合享受优惠的条件，其中不仅有自主品牌产品，还有合资车型，以及高档进口品牌小排量车型。这意味着，在优惠政策面前，小排量车型不再仅仅是自主品牌的专利，享受优惠的车型更多了，消费者的选择余地更大了，因此被列入享受优惠政策的车型并不代表就进了“保险箱”。要想搭上政策的快车，企业需要更高的技术含量参与竞争。

　　再次，实现结构调整的任务大于救市。在此轮政策推出的同时，国务院明确提出了政策实施的重要目的是促进结构调整。显然，政府希望通过一系列政策的实施，推动汽车产业结构优化和消费升级。而对于中国汽车产业而言，在实现转型升级的关键阶段，暂时的增速放缓也许正是产业实现转型前夜的蛰伏，在这个时段，如何利用好新一轮刺激政策，促进产业长远发展十分关键。必须明确的是，现阶段企业不能因为政策实施后的短期销量提升沾沾自喜，而应在真正实现产业结构调整上下功夫。