一种说法

　　按照《行政许可法》相关规定，如果能够交给市场决定的，则不宜再设立额外许可。专车本身就源自城市出行市场，是基于互联网+分享经济模式的应用，属于典型的市场调控范围。政府部门不宜将已经充分市场化的专车，再“拉回到”出租车时代。

　　十月十日，交通运输部对外发布了《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》草案，开始正式向社会公开征求意见。如不发生意外，我国将成为世界上首个正式承认专车合法化的国家，从这个意义上说，交通部的立法占尽互联网＋的先机，至少解决了专车“洗白”的性质问题。

　　然而，草案对专车合法化的肯定是附带苛刻条件的。草案第一章明确了专车未来的各位“婆婆”。专车监管部门不仅包括县级以上的道路交通管理部门和出租车管理机构，而且还包括发改委、人民银行、公安、价格部门、商务、工商、网信和税务在内的十几个政府部门。对于出生于互联网+土壤的专车来说，还没等过门，十几个“婆婆”正在摩拳擦掌等着教训这个小媳妇。

　　对专车设立行政许可源自2004年国务院下发的暂时保留行政许可的明细，其实，这个榜单并没有对专车的具体规定，只不过交通部将专车定性为出租车，而出租车则属于榜单第112项许可范围之内。从简政放权政府改革方向看，行政许可应该是越来越少，按照《行政许可法》相关规定，如果能够交给市场决定的，则不宜再设立额外许可。专车本身就源自城市出行市场，是基于互联网+分享经济模式的应用，属于典型的市场调控范围。政府部门不宜将已经充分市场化的专车，再“拉回到”出租车时代。再说，交通部作为立法者，是否有权对2004年国务院做的许可明细进行扩张性解释？是否有权以规章的形式设立多个依靠市场规律就能够解决的许可？

　　当然，我国城市发展水平尚不平均，很多三四线城市尚未完全普及移动客户端，市民出行也不存在较大的压力。在面对参差不齐的城市出行矛盾时，草案作为全国通用的行政规章，很难全面考虑到几百个城市特有的交通状况，也就不宜做出“一刀切”的规定。

　　草案第三章规定了专车车辆和司机的行政许可，将《道路运输证》和《从业资格证》分别作为管车和管人的两大约束。如果专车司机都是全职司机，专车都是运营车的话，那么，互联网＋专车的经济模式也就不再是“分享经济”，运营的职务行为何谈“分享”之有？

　　也许草案的初衷是以劳动就业和保护司机权利为出发点。不过，从专车市场实践来看，不少的专车司机是偶尔拉活贴补家用，其本身都有本职工作，草案的强制性“一刀切”，不仅不会保护司机权益，反倒是以“劳动合同”为名剥夺了他们《宪法》所规定的劳动权。当然，不排除各城市情况不同，可能存在有想成为全职专车司机的人，但立法也不能保护了少数人利益，反而侵害大多数司机的合法劳动权利。

　　草案第四章对专车经营行为做出的限制，则属于典型的行政干预市场的性质。草案第21条规定，专车在其服务所在地“不应具有市场支配地位”。众所周知，任何商业发展目的都是做大做强，如果市场足够开放和自由，越是民众满意度高的企业，市场份额也就越大。在草案之前，还从未听说过有任何一条立法事先规定好市场份额。我国《反垄断法》和《反不正当竞争法》也仅约束“滥用市场支配地位”的行为，而不是约束占有市场支配地位多少的事实。草案预先画好市场“地盘”的规定令人疑惑。换个角度，如果结合之前个别地方政府打算自己开发经营专车平台的新闻来看，草案的规定或许并非偶然。若真是如此，这条规定就变成与民争利的“利器”，与服务型政府的改革初衷则大相径庭。

　　朱巍(中国政法大学传播法研究中心副主任)