“那些自主新能源车是挺便宜，补贴后价格不到10万元，但我实在瞧不上眼。而特斯拉那样的纯电动跑车也不太适合我，看来看去，目前市场上价格合 适，又比较实用的车，就只有腾势一款产品，别无他选。”这位新能源车主的话虽然主观色彩较浓，但是一句“别无他选”却正说中了要害——目前我国新能源车市场上，特别是在中端市场，消费者的选择太少！但是从另一个角度来说，市场的空白正意味着机会的存在，我们认为，只要中国品牌新能源车能够提升自身产品实 力，发力中端市场，未来的前景依然可观。

　　今年以来，国家出台了大量的政策鼓励新能源车的发展，除了每年高额的新能源车补贴外，一些限购限行城市还针对新能源车推行免摇号、不限行的政策，甚至还取消了新能源车的车船使用税。

　　政策一片利好，可惜中国品牌新能源车的产品却不争气。目前，我国市场上销售的中国品牌新能源车，除了面临续航里程不足和充电困难等所有新能源车都面临的难题外，产品的种类、档次也不能满足消费者的需求。

　　以北京市为例，目前市场上容易找到的中国品牌新能源车包括：北汽EV150、北汽EV200、比亚迪e6、启辰晨风、江淮和悦Iev4、上汽荣威E50、奇瑞eQ等产品，在经过了地方和北京市补贴后，它们的价格和定位可见下表：

　　可以看出，除了比亚迪e6定位为一款MPV外，目前市场上在售的中国品牌新能源车大部分定位为小型车，甚至还有微型车。

　　近一段时间，记者四处调研，走访了很多新能源车的车主和准车主。我们发现，购买新能源车的车主们多是具有一定社会责任感的高素质 人士，家境普遍殷实，购车的心理预算也多在30万元左右，但是目前在这个级别的市场上的选择太少了。不少人反映，中国品牌新能源车受到的政策优惠普遍较 大，但却不能满足自己的需求，更高级别的合资和进口新能源车又太贵，目前符合条件的产品只有腾势电动车或者刚刚上市不久的插电式混合动力SUV比亚迪唐。

　　从表中可以看到，在合资阵营中，华晨宝马5系插电式混合动力530 Le和沃尔沃亚太S60L插电式混合动力两款产品均定位为豪华中大级产品，售价在50万-60万元左右，超出了一般消费者的承受范围。且由于属于插电式混 合动力汽车，受到的地方补贴政策会因地方政策不同而改变(表中选取的是对插电式混合动力补贴最高的上海为例，而在北京，插电式混合动力产品没有地方补 贴)。而腾势电动车由比亚迪和戴姆勒合资，在25-30万元的售价区间内，这是消费者目前少有的新能源车选择。

　　十多年前，中国品牌在发展传统燃油车的时候，采用了以低价换市场，薄利多销的策略，在起步阶段曾经获得了不错的市场反响。然而没过多久，随着汽车价格的整体下沉，中国品牌曾一度被挤压的喘不过气，低质低价被证明是失败的策略。

　　如今，发展新能源车成为我国从汽车大国向强国迈进的必由之路，中国品牌仗着国家的大力扶持和高额补贴，再一次在发展新能源车的策略上，采用以低价抢夺低端市场的策略，无疑重蹈覆辙，将大好的市场拱手让人，怎能不令人扼腕叹息！

　　事实上，我国车企随着近年来的发展，并非没有攻入中端市场的能力。吉利博瑞、长安睿骋、哈弗H9、广汽传祺等中国品牌产品都具有不错的产品力，以这些产品为基础，打造高品质的中国品牌新能源车并非不可能。

　　五年以后，针对中国品牌的国家新能源补贴额度将从今年的3.15万-5.4万元缩减至1.5万-3.3万元之间，国家补贴缩减后，地方补贴也会 相应减少，整体补贴额度将会下降超过50%，面对蜂拥而来的进口新能源车和合资新能源车，中国品牌的价格优势将荡然无存，届时将如何面对它们的冲击？

　　五年的时间不长，却也不算短，中国品牌是时候该花大力气提高产品的竞争实力，补足中端市场的空白，为消费者提供续航里程更长、产品质量更可靠、档次更高的产品了。