总理的一句看似开玩笑的话，能把德国大众和安徽江淮撮合到一起吗？

　　10月30日，在陪同德国总理默克尔到合肥考察之际，国务院总理李克强抽空视察了位于合肥的江淮汽车，参观的重点是江淮的新能源汽车研发和制造环 节。出人预料的是，当李克强总理在与江淮员工进行交流之时，颇有兴致地表示要给江淮“做媒”，搭线德国大众汽车集团，促成双方的合作。

　　“你们讲希望和大众合作，我等会就要去见大众的负责人，会和他们说这件事情。”在江淮人中传播的一段总理视察讲话视频中，总理如此表示。总理这一说不要紧，关于大众有望联姻江淮的传闻很快火速出炉，江淮汽车股价也因总理造访和新能源概念扶摇直上。

　　从中国的现实语境解读，如果真的由总理亲自出马“牵线”，江淮与大众的合作几乎已经成功了一大半。但对于江淮人来说，这件事情要实现亦有障碍。导致这种担心的原因，除了江淮与大众体量相比根本不在一个级别，更重要的是中国现行产业政策的约束。

　　按照规定一家跨国汽车企业在中国生产同一类型产品只能有两家整车合资公司，比如在乘用车项目上，大众已经有了上汽和一汽两个合作伙伴，而产业政策并不会因为江淮而改变。迄今为止，尚未有迹象显示这种合资名额“限定”在政策层面有所松动。游戏规则不改，联姻谈何容易？

　　折衷的办法并不是没有，江淮可以与大众选择在零部件等核心技术，特别是在新能源汽车层面进行合作，并将其打造成为江淮的重要竞争优势。这对于正在大力推广新能源汽车的中国政府，以及将新能源汽车作为公司重要战略方向的江淮来说，都具有非常重要的现实意义。

　　中国计划在2015年累计实现100万辆新能源汽车的销售，但截至目前，该目标未能达到一半。江淮今年推出了第二代电动车，未来的发展方向是先期推 出纯电动汽车，而后推出混合动力汽车，实现两条腿走路。在资本市场上，电动汽车也是江淮重要的概念，成为其市值提升的关键推动力。

　　然而，据业内人士分析预判，最终决定双方合作的，还应该是德国大众方面是否具有合作的意愿。实际上，就新能源项目而言，江淮的确是一个不错的合资对象，有相关技术研发储备，更有总理“家乡企业”这一官方背景加持，一旦大众真的联姻江淮，在政策层面应该有绿灯放行。

　　中国政府正在举全国之力加快电动车产业的发展，尤其是在充电桩等基础设施建设和对购买国产新能源汽车的财政补贴上，可谓不遗余力。而同样将新能源车布局重点瞄准中国的德国大众，需要在中国找到一个桥头堡。因为按照相关政策，只有国产的新能源汽车，才可能拿到政府补贴。

　　德国大众已经把电动车作为公司未来发展的两大重要战略方向之一。大众拥有整个行业最大的电动车队，这家老牌的汽车制造商计划在2020年之前推出 20款新能源车。而在中国市场，大众刚宣布未来四年携手两家合资公司在中国投入220亿欧元的投资以扩大在这个全球最大市场的影响力。

　　如果大众有意，双方合作的途径还是很多。作为行业先例，戴姆勒与比亚迪成立了股比对等的合资公司——深圳比亚迪戴姆勒技术有限公司，专注于新能源汽 车的研发，这演变为后来的腾势汽车。尽管戴姆勒在中国有北汽和福汽两个合作伙伴，但在坚持之后依然获得中国政府的点头放行，并给予了宝贵的生产资质。

　　另外，大众与江淮的分析可以参考丰田在华推广混合动力的案例。丰田近两年加大了对混合动力技术的推广力度，丰田在华的两个合资公司——广汽丰田、一汽丰田在最近推出了与传统动力版本几乎零价差的混合动力版雷凌和卡罗拉，两家公司几乎是同步进行。

　　但丰田在中国还是另设立了合资电池厂，推进零部件混合动力部件的国产。不过在新能源汽车方面，南北大众也有着各自的发展目标。大众是否需要一个新伙伴？这也是一个问题。另一方面来看，因为全球“排放门”事件发酵，大众自身目前也是自顾不暇。

　　从9月爆出尾气排放造假事件始，“排放门”已经从柴油车全面波及至汽油车，这将使得大众整体业务受到巨大打击。除此之外，大众还将面临将近千亿欧元 的赔偿。在这个时候，大众可能很难有心情再来中国合资——这也是江淮人生出担心的原因之一。不过，中国市场也是大众扭转败局的关键，机会和挑战一直都在。

　　无论如何，在乘用车上，缺少合资项目的江淮近年来一直发展不畅，直到其小型SUV的崛起，才改变了在乘用车濒临崩盘的处境。而在技术和资金上一直面 临瓶颈的江淮新能源项目，甚至一度考虑跟仰融背景的正道汽车合资，以获取发展新能源亟需的资金和技术。但很显然，这一计划并未成行。

　　乘用车板块盈利不佳，商用车板块因为中国经济下行而一直处于较为低迷的状态，在传统强势领域——商务车、轻卡等领域也在被竞争对手赶超。江淮曾一度 放弃乘用车中的轿车板块，打算专注于商用车，但这显然是受挫之后的权宜之计。对于江淮来说，其未来仍需要树立起新的竞争优势，并为投资者寻找到新的投资理 由。

　　如果大众此时伸出合作的橄榄枝，江淮应该没有更多理由拒绝。