“此次长安涉及的车辆为2186台，根据北京环保局的要求和程序，已经对80%以上的用户进行了通知和数据登记。” 1月14日，长安汽车总裁朱华荣在合肥接受记者采访时，专门对长安汽车排放超标被罚一事作出回应：

　　“这个问题涉及到OBD，它这个系统还是比较复杂的，在我们的6台车里面有3台IUPR的通讯故障，导致故障侦查仪不能读取信息，这些情况已经得到了控制。”朱华荣特别强调。

　　此前的1月6日，北京市环保局称，检出长安汽车旗下睿骋和CS75 1.8T两款车型排放超标，决定没收两款车销售所得1260.5万元，并处罚款378万元。

　　这是北京市环保局在现代汽车之后，因排放超标对车企开出的又一张罚单。业内人士普遍认为，长安睿骋和CS75均在北京房山长安汽车工厂生产，北京市环保局没有因为长安汽车是央企和本地企业而给予照顾，表明了其在治理环境污染上的决心。

　　事实上，该事件也反映出，在中央提倡供给侧改革的大背景下，汽车政策未来的走向。“过去，汽车政策主要围绕着造车来出台的，车上路了之后，如何让百姓使用更方便、更环保这些政策现在越来越成为重点，甚至比造车还重要。”日前，国务院发展研究中心企业所副所长张永伟对记者说，有关政策的转换问题，他们正在研究。特别是在新能源汽车领域，2017年之后，相关补贴政策将逐步退坡。在这种情况下，如何让传统车企有动力或有压力去做新能源汽车，但又不能把它们“打趴下”，将是未来汽车政策的新转向。

　　约束也是激励？

　　北京市环保局对长安汽车的处罚是依据《北京市大气污染防治条例》做出的。其处罚决定书显示：自2015年7月起，北京市环保局对长安汽车进行了抽查。所抽查的3辆睿骋中，有两辆尾气NMHC(非甲烷碳氢化合物)排放超标，分别为0.088g/km、0.082g/km。所抽查的3辆CS75 1.8T版车型中，1辆NMHC超标，检测结果为0.083g/km。根据国V排放标准，NMHC的排放限值为0.068g/km，长安被抽检的6辆车中，有3辆超标，超标幅度达20%。更为严重的是，接受抽查的3辆CS75 1.8T车型，其OBD系统均不具备实际监测频率(IUPR)功能。

　　该结果公布后，长安汽车立即成为舆论焦点。大家围绕该事件提出两点疑问：一是长安是否在尾气排放上“造假”；二是对汽车尾气排放超标的行政处罚会不会成为常态？特别是后一个问题，如果答案是肯定的，将使自主车企面临极大的技术升级压力。

　　针对此事件， 朱华荣在接受记者采访时表示，“该批次抽检车辆电喷匹配标定方案覆盖性不足，未能有效覆盖到一些特殊、极端情况，可能会导致车辆在特殊情况下排放不达标。”朱华荣称，这是自主品牌发展过程中的经验积累问题，有些工况问题无法避免。

　　长安汽车相关人士透露，这样的检查并非只针对长安，而是对在京地区所有车型的抽查。在此之前，北京市环保局也处罚了北汽集团，“在此之后还有谁，我们不得而知”。

　　对车企而言，今后在北京所面临的一个更严峻的形势是，获封“全球最严”的北京第六阶段机动车排放地方标准(即“京六”)征求意见稿已经于2015年底发布，拟于2017年12月实施，这对车企特别是自主品牌来说也是一次极高的挑战。

　　“由于京六和国六是两种截然不同的排放标准，再加上限行限购政策，一些生产规模较小的自主车企未来很可能放弃北京市场。”一位不愿透露姓名的车企相关负责人对记者说，未来自主车企在北京最大的发展机会很可能在新能源汽车领域。北京市的做法在业内专家看来，很能代表未来汽车政策的转变方向。过去一年，电动汽车百人会针对新能源汽车的政策问题，专门进行了工具包解析的课题研究。他们认为，所谓激励性的政策工具实际上也包含很多约束性政策，比如对传统燃油车通过技术标准进行约束，实际上就是对电动汽车的正向激励。“从国外情况来看，对燃油车的约束性越强，往往就更可以替代直接货币性的努力。不用多花钱，就可以通过约束性政策达到正面激励电动汽车发展的做法。”张永伟认为，从这个角度上看，约束也是激励，它能减少政府的财政压力，促进企业发展新能源汽车。购置补贴不再起决定性作用

　　事实上，对大排量燃油汽车的约束性发展，正在成为未来汽车政策的发展方向。除了北京，当前正在实施的乘用车第四阶段燃油消耗标准，已经在倒逼车企研发、推广新能源汽车。

　　“未来新能源汽车供给侧改革的任务就是两条：一是通过技术驱动，能够提供更先进、更能为市场所接受的产品，这是最主要的任务；二是通过政策调整加快淘汰一些占用了很多资源，但不符合市场发展的生产能力。”张永伟说，从产业链上讲，当前包括新能源汽车在内的汽车上很多环节产能扩张较快，其中有些产能并不能代表该产业未来的发展方向，就要成为调整的对象。

　　北京的做法正在引发相关部门对未来新能源汽车政策的研究兴趣。“通过对提高传统燃油车的排放标准和"限购限行"政策，2015年北京电动汽车消费两次攀高，这让大家越来越相信非货币化的激励政策作用正在凸显。”电动车百人会研究咨询部副主任张娟说。

　　在电动车百人会的调研中，已经实施了近13年的新能源汽车购置补贴政策，实际上并没有显示出和销量之间较强的相关性，这意味着它对提升新能源汽车销量并不起决定性作用。

　　张娟认为，这其中的原因有两个：一是两级补贴之后，并没有使新能源汽车在价格上具有优势，以刺激更广大的消费者；二是新能源汽车市场发展本身具有阶段性特征，在市场导入期时，政府有必要投入巨大补贴和各项政策，把市场打开，但在进入示范推广期和后试点时期后，财政补贴就要陆续退坡。当前，我国新能源汽车正处于示范推广期，全国新能源乘用车销量平均水平偏低，所以补贴在数据上没有显示出像公共领域那么强的刺激作用来。

　　据电动车百人会数据统计，2015年限购城市新能源乘用车推广量在全国占比为70.25%，特别是上海、杭州、北京三个城市贡献最大。2016年，北京将电动车指标增加到6万个，传统车指标减少至9万个，加之单双号限行的政策传闻，当前北京市民对电动车的关注空前高涨。

　　“我的主张是，未来政策实施必须是双向的，既有正面激励，也有反向倒逼。企业不做电动车可以，但必须要支付更多成本，因为燃油车是碳排放，要把企业的支付成本作为对做零排放汽车的一种激励。”电动车百人会理事长、国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰日前透露，相关部门正在研究交叉补贴政策，让政府的财政补贴退出，把新能源汽车市场由政策性市场变成政策和市场双驱动。