2015年，中国汽车以产销双双突破2400万辆的成绩再次任性地蝉联全球第一大汽车市场。然而，随着汽车社会的到来，与之匹配的各项法律法规却显得有些滞后。这不仅滋生了不少游走于法律法规边缘的灰色地带，更加剧了汽车企业、经销商与消费者之间的矛盾。

　　汽车业直接关系到消费群体利益的两大制度——召回制度与“三包”在落实过程中就仍有诸多空白地带并存在争议。3月9日，中国消费者权益保护法学研究会副秘书 长郝庆丰接受《华夏时报》采访时坦言，在2015年全年国内实施汽车召回次数与数量同比增长均达历史新高的背后，不仅是已实施三年的《缺陷汽车产品召回管 理条例》步入常态化，亦有汽车保有量和销售量上升以及众多新技术应用带来的缺陷。

　　而在另一边，与之相伴的汽车“三包”却举步维艰——在正式实施近两年半时间后，官方统计的成功案例仍寥寥无几。政策落地难成为热议话题之余，也为这个汽车产销大国敲响了警钟——如何解决频发的汽车质量问题，如何保护消费群体合法权益，成为进一步发展的当务之急。

　　趋于常态化的汽车召回

　　值得肯定的是，几年来愈加完善的汽车召回制度，对汽车召回的规范意义重大。

　　2013 年1月，历经近十年酝酿的《缺陷汽车产品召回管理条例》(以下简称《条例》)正式实施；2004年国家质检总局等四部门发布《缺陷汽车产品召回管理规定》 也由此上升为“条例”。除监管范围更广、监管力度更大和具有强制执行力外，还强调汽车厂商若存在隐瞒缺陷或拒不召回等行为，罚款数目可高达千万元。

　　更严苛、法定级别更高的《条例》实施后，国内汽车召回境况确实发生了很大改变。2013年，《条例》实施的第一年，国内汽车召回就高达133次，涉及车辆 531.1万辆，与上年的71次相比同比增长幅度高达65.8%；对比2004年，汽车召回次数与数量更翻了10倍之多。

　　而在刚刚过去的2015年，全年国内共实施汽车召回226次，涉及缺陷车辆554.9万辆，召回次数与数量同比分别增长29%和17%，再创历史新高。

　　本报记者统计发现，在这其中，单单日系车因高田气囊安全问题引发的国内汽车召回就超过了253万辆，占全年召回数量近半数；而维权声始终高涨的一汽-大众速腾“断轴门”事件也以一汽-大众召回56.36万辆速腾车型暂告段落。同样，在2015年国家质检总局通报的226次召回事件中，总召回次数高达12次的 奔驰高居单品牌召回次数之首。

　　“中国汽车召回数量的激增与《条例》的实施有直接的关系。”中国消费者协会律师团律师蒋苏华在接受本报记者采访时曾表示。在其看来，在更严格、更清晰划一的法律红线下，汽车企业对召回态度也将有所转变。

　　国家质检总局执法督查司司长严冯敏介绍，自2004年10月缺陷汽车产品召回制度实施以来，我国已实施汽车召回1077次，共召回2533.85万辆。其中，受质检总局缺陷调查影响的召回共186次，涉及数量1111.01万辆，占召回总数的44%。这也正意味着，已有过半比例的召回案例是汽车企业积极行 为。

　　走下神坛的汽车“三包”

　　与解决批量质量问题的汽车召回不同，汽车“三包”针对消费者个案，更聚焦也更“接地气”。然而，孕育了十年之久，历经400次的修订方才出台的汽车“三包”规定，并没有因时间漫长、过程周折而站稳脚跟。

　　2013年1月，国家质检总局发布了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》，并于2013年10月1日起施行。但在实施近两年半的过程中遭遇了“落实难”—— 全国按汽车“三包”实现成功退换车的案例仍寥寥无几。毫无疑问，这与年千万辆级销量水平和上亿级的汽车保有量形成了鲜明的对比。

　　根据国家统计局数据，2015年末全国私人汽车保有量14399万辆，同比增长14.4%。而2015年度，全国消费者协会投诉与咨询信息系统共录入的受理汽车产品(含零部件)投诉，同比增长率则高达31.18%，达到18863件。

　　“从消费群体投诉和调解、处理过程中，我们也确实发现，汽车‘三包’存在一些空白和执行难的问题。”郝庆丰在接受本报记者采访时坦言。而全国消费者协会的 2015年统计数据显示，售后服务投诉中，不履行“三包”义务的投诉占比36.88%，成为售后服务所有投诉类别中占比最高的一类。

　　也因如此，国家质检总局缺陷产品管理中心成立了汽车“三包”争议处理技术委员会，将2015年工作计划的重点内容聚焦在《汽车“三包”责任争议处理指南》的起草思路和第三方争议处理机构建设上。而这两方面，也正是当下将汽车“三包”置于神坛之下的关键所在。

　　亟待填补的执行“黑洞”

　　“去年并没有太大的改善。”提及2015年收到的汽车消费者投诉的处理情况，郝庆丰坦言，“约为60%-70%左右，没有显著提升。”而消费者面临的鉴定收费高、鉴定难等因素仍然存在，能否解决以及解决的程度与厂家重视程度同样成正比。

　　“对于第三方鉴定机构而言，消费者是生面孔、厂家是熟面孔，这类客观存在的因素阻力并不是没有。”郝庆丰认为。而在汽车消费者经常遇到的车辆问题维修上，几次 维修无法解决问题的状况也很常见。“4S店技术水平参差不齐，有的4S店找不到故障所在，有的可能存在技术瓶颈问题，更换原件或升级系统也无法解决。”

　　不仅如此，更有一些汽车经营者对属于“三包”期内免费维修的项目收费。“虽然大多数消费者在‘三包’期内发现问题都能及时与汽车经营者联系，但汽车经营者往 往以人为损坏、操作不当为由，拒绝履行对消费者的免费质保义务。”在郝庆丰看来，“人为”与“非人为”在鉴定过程中留有诸多扯皮空间，同样使得部分遭遇这 种状况的消费者难以享有汽车“三包”赋予的权利。

　　而另一边的召回制度，在郝庆丰看来，召回数量上涨，除法律体系完善的原因外，汽车销量和保 有量的上升，以及汽车企业争相尝试新技术也是一大原因。“尝试新技术是值得肯定的，但在新技术应用初期出现问题的概率，相对于成熟技术也会高很多。”郝庆 丰坦言，更严格的制度下同样有空子可钻。“有的汽车企业发现问题不召回，而是以‘关爱’、‘保养’的名义悄悄处理问题，汽车实施召回进行软件升级或相应处 理后仍然无法彻底解决问题的情况也同样存在。”

　　“汽车召回已经趋于一种常态化，未来这种态势会更加明显。”中国汽车技术研究中心总工程师方茂东在接受本报记者采访时表示。不过，在其看来，与更加完善和全面的美国现行汽车召回制度相比，中国汽车召回制度还有一定可完善空间。