统一充电国标，有两层意思：一是特斯拉车型采用充电国标，能在其他建造商建设的公共充电设备上充电，这种统一对特斯拉市场推广很有利；二是其自身建设的充电设备采用国标，也能为其他品牌电动车充电。

　　7月17日，伊隆·马斯克时隔三个月后，更新了他在特斯拉官网的私人博客，描述特斯拉已上市产品的营销计划和未上市两款产品的进度。

　　作为特斯拉的CEO，马斯克很善于利用个人影响力进行营销，特斯拉官网为其专门开辟的博客，是特斯拉对外发布信息最主要的窗口。马斯克经常选择特定时机在上面发布署名文章。

　　在此前一周，特斯拉的股价遭遇了最近半年的最大跌幅，多家机构下调了对特斯拉的评级。7月21日，特斯拉股价再次大跌。

　　特斯拉刚刚发布了上半年业绩，中国市场依旧惨淡，销量不到全球市场的1/10。特斯拉在中国的最大问题，仍然是无法便捷充电。

　　据知情人士透露，中国新版的充电标准可能在8月发布。不过，采用独立充电标准的特斯拉，仍然没有发布并入国标的时间表，也不确定已经具有一定规模的充电网络和已售车型如何处理。7月31日，21世纪经济报道记者联系特斯拉中国公关总监陶融，但其并没有回应。

　　特斯拉的充电网络是目前社会资本(包括车企)中，规模最大的。充电网络超前建设，是电动车市场化推广的前提。特斯拉的想法是，尽可能迟开放，不为其他品牌车主提供便利，保护市场竞争。

　　统一方案迟迟未落地

　　特斯拉进入中国后，一直采用独立的充电标准，自建独立的充电网络。这种做法广受质疑。一是浪费资源，充电站应该和加油站一样，是各品牌汽车车主的公共资源；二是特斯拉车主，不能享受国家和其他社会资本建设的公共充电网络。

　　今年5月，特斯拉在官网上发布消息，确认在中国将采用中国标准，车主未来可以利用公共充电网络充电。

　　但此后特斯拉一直没有公布具体的推行过程。特斯拉中国在接受21世纪经济报道记者采访时给出的理由是，中国的充电标准不完善，新版充电标准正在修订，所以特斯拉没法按照中国标准来。

　　不过参与充电标准修订的内部人士则称，上一版的充电标准已经较完备地确定了充电参数，修订版修改的地方并不多，不影响社会资本建设充电设施。

　　现实状况看，以充电标准未出台为理由不采用国标，确实很难站住脚。上海赛特康和深圳普天能源等充电设施建设企业，都已经在全国各地建设了为数不少的充电设备。这些企业都表示，采用国标建设的充电设施，绝大部分品牌都能共充，不存在因标准问题而无法充电的情况。上海赛特康董事长庞雷说：“我们的充电桩能给所有品牌电动车充电。”

　　根据国家发布的规划，到2020年，国内充换电站数量将达到1.2万个，充电桩达到450万个，电动汽车与充电设施的比例也将从现在的4:1提升到接近标配的1:1，整个充电市场的规模将超过1000亿元。

　　事实上，特斯拉也想赶上公共充电设施的快车。“充电国标出台和实施之后，我们会全力配合这个充电国标，使得我们今后的车辆能够完全按照中国的充电国家标准去生产。”特斯拉副总裁任宇翔在8月1日召开的由中国电动车百人会、中国信息化百人会主办的“互联网+汽车+交通”高峰论坛上说。

　　特斯拉之所有不像其他品牌电动车一样，现阶段就能完全兼容国内的公共充电站，原因是特斯拉需要修改车型内部的充电通信，涉及到的问题可能是充电功率、安全等方面的验证，并不简单。

　　“我们会研制和开发国标的兼容性，让车主可以通过兼容的适配器享受国家充电标准的充电设备。”任宇翔说。不过，这种应急方案并不是很便捷，可能遭到已购车车主的批评。

　　特斯拉对面临的问题很谨慎，未公布采用国标充电的车型在什么时间推出，也未回答是否会在充电速度等方面做出妥协。特斯拉以续航里程长、快充充电时间短为优势，但公共充电站是否能提供相同功率充电，是特斯拉未来要担心的问题。

　　充电网络仍封闭

　　有统计机构的数据显示，特斯拉今年上半年在中国的销量接近1900辆，但特斯拉公关总监陶融对此不予置评。

　　其他车企对公布销量习以为常，特斯拉中国则特别保密。原因无外乎是销售情况不好，没有达到预期，特斯拉中国团队要面对来自美国总部和舆论的巨大压力。今年上半年，特斯拉全球销量达到2.15万辆，中国一直被马斯克认为是仅次于美国的第二大市场，但销量份额不到1/10。

　　销量低迷的原因仍然归结为充电设施不完善，特斯拉中国的工作重心就是建设充电设施：特斯拉采用以家庭充电桩为主、目的地充电桩和超级充电站为辅、通用移动充电器为补充的网络发展模式。

　　特斯拉充电网络已经形成一定规模。单单目的地充电桩已遍布全国百余个城市的酒店、写字楼、购物中心等热点位置；并宣布年内实现华北-华中充电网络、华北-东北超级充电网络布局。

　　特斯拉的充电网络是目前国内社会资本建设最完善的，据任宇翔称：“已经在一百多个以上的城市总共建造了69座超级充电站，已经覆盖了中国90%以上的人口。”

　　统一充电国标，有两层意思：一是特斯拉车型采用充电国标，能在其他建造商建设的公共充电设备上充电，这种统一对特斯拉市场推广很有利；二是其自身建设的充电设备采用国标，也能为其他品牌电动车充电。

　　不过，特斯拉一直没有将已经建好的充电网络对外开放，而赛特康、普天新能源等其他充电设施建设商则一开始就是共用的。21世纪经济报道记者曾当面问特斯拉高层，其默认充电网络仍采用封闭性。7月31日，特斯拉中国相关部门也没有回应。

　　电动车推广的市场逻辑是，谁的充电网络更完善，谁将占有绝对的市场优势。特斯拉背后的想法并不难理解：特斯拉车主可以借用公共充电设施充电，而其他品牌车主则不能用特斯拉的充电设施。

　　“特斯拉对自身市场的保护，本来也不好评价，但问题是，充电设施应该像加油站一样不分品牌，才有利于社会资源的优化配置。如果各个厂家都自顾自建自己的，会有多少资源被浪费？”一位电动车厂商内部人士说。

　　国家允许社会资本建设充电设施后，建设速度进展太慢的最主要原因是，核心城区土地资源短缺，购物中心、写字楼等公共区域则充电车位短缺。“拿地很难，首先要等相关部门规划出合适的空地，进行拍卖等环节后，才能拿到地。也可以自己去找适宜的地块，再找相关部门审批等。但自己找实在太难了，现在城市中心基本上已经没有地了。”

　　上述车企内部人士认为，特斯拉独立占领资源的方式，不会被国家相关部门认可。电动车企普遍的共识是，车主个人车位、家庭充电可以不开放，但超级充电站、购物中心等的目的地充电设施，则不应该封闭。