有分析人士表示，插电式混合动力车应该是当下最接地气的新能源汽车方案，纯电动汽车是整个行业发展的终极目标。

　　日前，两名汽车行业的专家在用油、用电数据上展开争论，揭开了关于插电式混合动力车的争议，一时间，插电式混合动力车面临着被“踢出”新能源汽车行列的风险。

　　争议的焦点在于有专家指出，消费者拿着各种政府补贴购买了插电式混合动力车，安装充电桩的不多，在使用过程中使用传统燃油模式的用户仍然占据绝大多数，违背了发展新能源汽车节能减排、改善环境的初衷。

　　“关于新能源汽车的争议从来没有停止过，比如普通混合动力和纯电动之争，插电式混合动力和纯电动之争。国家在政策方面一直是摸着石头过河，至今还是如此，关键问题在于充电桩等基础设施建设没有突破性进展。”思略特全球合伙人、大中华区副总裁彭波告诉记者。

　　“插电式和纯电动都是我国新能源汽车的重要发展方向，都应该得到支持，混合动力我们已经跟不上了，插电式混合动力再跟不上，会耽误整个汽车产业的发展。”中国电动汽车百人会成员、科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚告诉记者。

　　对此，汽车行业分析人士张志勇直言，这样的争论没有意义，如果新能源汽车的基础设施充电桩配套不完善，发展插电式混合动力车和纯电动汽车都会面临同样的障碍。二者不是互相排斥的，是可以共同存在的，应该由市场来主导，消费者自己去选择。插电式混合动力车应该是这个阶段最接地气的新能源汽车方案，有其存在的价值，尤其是在交通拥堵严重的大中城市。

　　关于插电式混动车的争议

　　具体来看，上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良指出，以上海闵行区为例，购买插电式混合动力车的家庭绝大多数都没有安装充电桩，约95%左右的用户都是以传统汽车的模式运行。

　　中国电动汽车百人会理事会执行副理事长、清华大学教授欧阳明高提出了截然相反的观点，他指出，根据百人会的调查显示，90%的用户都在用电行驶，用电的成本比较低，只要能用电消费者一定用电。

　　先不说业界质疑的教授们之所以得出不同结论所涉及的利益层面因素，从产业角度来看，本来，节能减排、改善环境质量也是国家推广新能源汽车产业的一个重要原因，如果实际情况真如此，消费者在插电式混合动力车的使用过程中“挂着羊头卖狗肉”，那么，环保的目的没有达到，政府给予的大量补贴意义何在？

　　据了解，目前在上海市，国家补贴加上政府补贴以及区政府补贴，消费者购买一辆插电式混合动力车基本上不用自己掏腰包。由此，这个问题不仅引发了到底该不该给予插电式混合动力车政府补贴的争论，同时也引发了其在“身份”上的归属问题。

　　现在，争论的点已经放在了到底该不该发展推广插电式混合动力车的问题上。到底新能源车的哪个方向最符合当下、最符合节能减排的目的。目前的状况可以说是公说公有理，婆说婆有理，关于这个问题的争论，各家车企以及地方政府又表现出来了明显的“地方保护”特色。

　　从车企的角度看，比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞表示，“插电式混合动力车可用电也可用油，短途用电、长途用油，很好地解决了消费者对电动车的里程忧虑问题。对个人消费者而言，插电式混合动力车是最好的选择，这一点，市场已经检验。比亚迪两轮上千位用户的回访结果显示：绝大多数用户用电里程占总里程的比重在90%左右，大多是在小区或单位充电”。

　　然而，在记者采访的另外一家北部地区车企相关人士时，对方并不推崇插电式混合动力车。“一旦政府放开混动这个市场，外资品牌进入这个领域是分分钟的事情，受到打压的将是自主品牌。对于自主品牌来说，纯电动汽车是颠覆性技术，发展纯电动技术正好给我们提供了赶超外资品牌的机会。”他表示。

　　两家企业的不同观点，在张志勇看来：“如果新能源汽车的基础设施不具备，发展插电式混合动力车和纯电动汽车都会面临同样的障碍，差距并不是很大，各家企业都是站在自己的角度，其实，这不是必须二选一的问题，需要市场去主导，以消费者的利益为主，给消费者提供更多的选择，让消费者自己去选择。”

　　其实，车企之间这样的内讧也没有意义。随着汽车行业产品的不断丰富，可供消费者选择的产品和空间还是很大的。

　　配套设施补贴政策需完善

　　针对上述争论，张志勇告诉记者，“先不管到底用电多还是用油多这个问题，以上海市为例，机动车上牌照很困难，费用也很昂贵，加上政府的补贴，插电式混合动力车还是很有市场的”。

　　不过，在没有足够的基础设施充电桩的背景下，谈论用户用电的比例高还是用油的比例高，是否有意义？对此，他认为，“到底是政府的原因还是用户的原因，很明了。讨论这个问题没有很多意义”。

　　的确，自新能源汽车开始进入市场，充电桩问题一直如影随形，成为困扰新能源汽车发展的绊脚石。“不管是对于插电式混合动力车还是纯电动汽车来说，真实情况确实是这样，建立充电桩很困难。站在用户的角度来看，他们肯定喜欢用电，成本低。”上述北部地区车企人士坦言。

　　目前看，除了充电桩这一必须要解决的“硬伤”之外，像补贴政策这样的制度建设也需要更加完善。这样的完善不仅仅体现在地方政府应该放开地方保护，而且体现在如何制定补贴政策上。

　　“对待插电式混合动力车不能采取一刀切的方式，要根据用电情况给予不同的补贴。国家现在关键的问题是标准滞后，相关部门需要出台一个根据用电量确定补贴的标准。再者，车企要提升技术，生产高标准的智能化混合动力车，使用户不能人为切换用油还是用电，只有当电消耗完才可以自动切换到用油模式，从技术层面杜绝这个问题的发生，比如荣威550插电式混合动力车的EDU电驱动单元。”针对争议颇多的补贴问题，有不愿具名的国内另外一家车企人士向记者表示。

　　与此同时，根据《节能与新能源汽车产业发展规划(2012年-2020年)》，对汽车制造商的平均燃料消耗有了明确的量化标准和时间节点，要求到2015年达到6.9升/100公里，到2020年降至5升/100公里(目前国内乘用车的平均燃料消耗量为7.38升/100公里)。

　　“总油耗除以销量，如果达不到这个标准，厂商就需要停产了。无论是环保考虑还是油耗压力，纯电动汽车都是整个行业发展的终极目标。未来随着新能源汽车的基础设施建设更加完善，纯电动汽车比插电式混合动力车更有市场。”上述车企人士表示。