近期，国内互联网企业纷纷发力车联网，阿里巴巴与上汽集团合作设立“互联网汽车”基金；腾讯继“路宝盒子”之后，发布车联网整体解决方案“WeDrive”；百度正式推出跨平台车联网解决方案CarLife，将借此全面布局车联网领域。专家预测， 到2020年我国车联网市场规模将达到2000亿元。

　　车联网这个新兴产业的发展前景固然令人向往，但是在实现的过程中，还有很长的路要走。

　　缺乏行业标准和开放思维，车联网系统并不实用

　　汽车制造商是车联网服务最早的践行者，GPS导航、行车记录仪、电子狗等车载电子产品构成了人们对于车联网最初的认识。

　　车联网发展至今，大部分汽车制造商都推出了自主研发的车联网系统和产品。国际品牌有通用的OnStar、丰田的G—BOOK、宝马的iDrive等，在进入中国市场之前，这些系统已较为成熟；而国内自主品牌起步较晚，目前比较有代表性的是上汽的inkaNet，长安的incall，吉利的G—NetLink等。

　　尽管目前国内外的车联网市场热闹无比，但各大汽车制造商单独开发出的车载系统都是按照自己的标准设计。在行业标准缺位的现实下，每家汽车制造商都在按照自己的理解设计系统，功能繁多却实用不足，往往让车载系统中看不中用。

　　“行业相关技术标准的滞后与不统一制约了车联网产业的发展”，中国汽车工程学会理事长付于武表示。

　　同时，行业内部还有一种声音认为，汽车制造商的不开放阻碍了车联网发展。这里所谓的“不开放”，主要是站在互联网企业的立场发声。

　　特别是在一些涉及到汽车核心控制问题的系统和数据上，比如CAN（电子总线）、ECU（行车电脑）等，汽车厂商表现得小心翼翼，将其视为汽车安全方面的最后一道防火墙。

　　而这部分数据，往往被视为汽车真正实现与外界互联互通的基础。

　　“难看又难用”，这是车主高先生对6年来用过的3个车载导航的一致评价。最终高先生改用手机地图APP导航，包括百度地图、腾讯地图等，其表现让他感到惊喜。

　　互联网对车联网的影响，不仅体现在用户体验上，整个车联网产业也因为互联网企业的涉足发生了变化。

　　有业内人士认为，在2014年之前车联网市场变化不明显，原因主要是缺乏互联网企业的大力推动，这一情况在2014年出现了变化：

　　除了国内百度、阿里、腾讯三大互联网巨头几乎同时涉足车联网产业外，国际上，2014年3月，苹果发布CarPlay车载服务，进一步布局车联网行业；6月，谷歌也推出专为汽车设计的Android Auto智能系统，叫板苹果。

　　虽然互联网企业能否带来整个车联网产业链的创新尚未可知，但是互联网行业开放、共享的理念还是值得汽车行业借鉴的。

　　进入车联网时代，汽车产业已不再是传统制造业，互联网企业的进入，使整个产业链条都有了创新的可能。对于汽车制造业来说，需要进一步把汽车思维与互联网思维有效地融合起来。

　　车与人、车与车、车与路等之间的信息交互才是真正的车联网

　　现阶段，大部分车联网用户能够体验到的服务还停留在“车人互联”的层面。而车与车、车与路甚至车与城市的互联互通才是车联网发展的更高维度。

　　正如业内专家所言，“现在的车载产品只是解决了车与人的关系，远远没有解决车与车、车与道路等周边环境的问题，在车联网的大系统中，目前的车载产品仅仅走出了第一步。”

　　未来车联网的发展，车与路的交互将不仅仅停留在导航、搜索等功能上，汽车将更加智能地分析路况和行车状况。当偏离正常的行驶车道，汽车会发出报警；当前方路况较差时，车辆会提前预警，并给出合理高效的备选线路。

　　在车与车交互的层面，汽车将可以实现即时通讯、社交等应用服务。在等红灯的时候，可以和邻车打个招呼；在自驾游的路上打开身边人查找功能，就能找到同路人。

　　或许有人会觉得这些场景有点遥远，不切实际，但科技从来都是以比我们想象更快的速度前进着。（记者 王 坎）