推行有位购车公共政策，应该广泛征求意见，仔细了解群众诉求，使其更好地汲取民智、体现民意、符合民心

　　8月7日，北京市规划委主任黄艳做客“市民对话一把手”系列访谈栏目，针对通州区“市行政副中心”的规划，黄艳表示，要抑制通州房价飙升，加强政府的管控手段，此外她表示“购车要有停车位”应在通州先行。对屡遭诟病的交通拥堵问题，黄艳称，通州的交通管理将“两条腿走路”:一方面，加大公共交通设施的建设，提倡绿色出行；另一方面，停车等治理将更加严格。“比如说，买车的必须要有停车的地方，你不能马路边乱停。”(8月8日《京华时报》)

　　随着城市规模的扩大及机动车保有量的增多，城市道路交通压力必然日益增大。北京市有关负责人提出有位购车的公共政策设计，有着积极的意义。但这一政策能否真正施行，落实之后能否有效缓解交通压力并将其负面影响控制到最小，是值得深入探讨的课题。笔者认为，就目前而言，推行有位购车政策对缓解交通压力是否有效尚有待实践检验，但对于可能产生的负面影响却需要考虑周全。

　　允许市民购买车辆并办理行驶证属于行政许可，而根据立法法精神及有关法律规定，任何部门不得在法律或行政法规之外私设行政许可，抬高准入门槛。寸土寸金的大城市，车位与机动车的价格已经出现了倒挂，要求有位购车，无疑将行政许可门槛抬到了比较高的地步。据报道，北京市早就于1998年实施了停车泊位证制度，后因各种原因而取消，其中有一个原因是2003年实施道路交通安全法规定，验车时只需提供行驶证和交强险，任何单位不得附加其他条件，也即有位购车属于设立行政许可门槛，需要谨慎。

　　假使推行有位购车政策排除了法律障碍，也不一定能缓解交通压力。在诚信有待加强和管理部门间存在信息壁垒的情况下，政府不容易彻底掌握市区停车位的有效信息并登记管理，自然也不容易让“一车一位”完全发挥作用，却可能给中介机构、黄牛党、停车机构留下挪腾、钻营和渔利空间，可能会让开具停车证异化为部分企业和相关人员牟利的手段。如果管理方式和手段没有获得明显提升，就可能无法避免有位购车新政引发上述问题。此外，即使有位购车政策能在通州地区有效执行，实施效果也会因为政策的不统一而有所减弱。家住通州的车主可以在通州以外的地区购车而在通州行驶，有关部门如何逐一查验并处罚?

　　在土地资源和城市空间有限的前提下，有位购车政策的衍生品就是车位价格上涨。利益驱动之下，某些人还可能通过权力寻租或利益交换方式在公共空间乃至道路两旁“划线而治”，设置更多停车位，甚至本应行车的地段也可能成了停车位，进一步阻碍交通顺畅。含金量日益增加的停车位还可能成为开发商与购房者博弈的工具，开发商可将车位与房屋绑定出售，或要求竞买有限车位者须购买高价房屋或位置较差房屋，等于变相推高了房价。强势的开发商还可能采取各种手段挤占小区绿地、防空设施等公共资源，以改造成车位出售，或者将有限的车位出售给业主之外的有购买能力者，侵犯本小区业主权利。

　　公共政策必须具有合法性、持续性和公平性。推行有位购车公共政策，应该广泛征求意见，仔细了解群众诉求，使其更好地汲取民智、体现民意、符合民心。同时出台对应的配套措施，才能在尽量不增加公众负担，少产生负面影响的基础上缓解交通压力，惠及多数群众。