在一汽自主品牌旗下，还有多个乘用车产品，一汽也都进行了巨额投入。有投入，必然就有产出。那么，这些堪称“大手笔”的投入，让一汽自主品牌收获了什么呢？

　　两年前，还是在“红旗品牌战略媒体发布会”上，一汽集团董事长徐建一曾透露，“到2012年，一汽为复兴红旗品牌已累计投入研发费用52亿元。为进一步提高红旗产品的研发能力，十二五期间还将投入105亿元”。

　　现在，红旗H7上市已经有一年多时间，大约上百亿元的投入，只收获累计数千辆的红旗轿车，且这款轿车也没有得到更多消费者的认可，其未来也未可知。因此，业界内外难免对一汽巨额研发投入下的效果产生质疑，甚至刨根问底地对其自主研发模式产生怀疑。更早的奥迪100换标成“小红旗”、林肯换标成“大红旗”就不用说了。大约10年前，红旗HQ3借用丰田MAJESTA平台，再到如今的红旗H7底盘和动力总成等在多款合资车型技术上的再调整……一汽自主品牌高端乘用车技术研发到底有怎样的进步呢？

　　在接受中国经济网汽车记者采访时，多位业内专家并不认可一汽自主创新的投入和产出比。LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌坦言，“整个一汽自主宣称的几百亿元研发投入，与红旗、奔腾、欧朗现如今平凡的产品品质和市场表现，是完全不成正比的”。

　　2006年5月18日首次亮相的“奔腾”，是一汽轿车旗下与红旗并列的品牌。奔腾轿车的车型被划分为B50、B70和B90。以基于马自达6的FORD CD3平台打造的奔腾B70为例，虽然上市已达8年之久，但无论是外观还是核心技术都不曾有过脱胎换骨的改变，只是每年对其进行小改款来适应市场新变化。当然，稍晚上市的奔腾B50也是如此。

　　奔腾B50与长安逸动、帝豪EC7均属于同一级别的自主紧凑级车型，但由于长安、吉利在研发上的扎实稳打，使产品更具竞争力，市场表现也超越奔腾B50。2013年，长安逸动全年销量为9万余辆，帝豪EC7销量达19万辆，而奔腾B50销量仅仅实现6万余辆(中国汽车工业协会数据)。

　　“奔腾B70、B90在上市之初的市场表现还算不错，但由于都是马自达6的复制品，所以当马自达6价格下探之后，奔腾两款车型就逐渐失去了市场竞争力，这也是一汽以‘拿来主义’做自主研发造成的恶果”，一位一汽奔腾4S店高层如是表示。

　　之前，有媒体报道称，2013年，一汽曾耗资8.6亿元建设奔腾D015产品换代技术改造项目；2014年，一汽还将花费7亿元用于建设规模达10万辆的全新奔腾B50车型技术改造项目。但从目前的实际情况看，一汽给奔腾的大手笔投入似乎并没有换来应有的回报。

　　2012年，一汽集团隆重推出定位年轻、时尚的A0级轿车——欧朗。在北京五棵松体育馆举行的欧朗大型发布会上，企业不惜重金请来诸多当红明星前来捧场。但上市不到一年时间，欧朗宣称的“激情夺目的时尚”、“国际一流的品质”、“可感知的科技”、“360°安全”等四大卖点已经渺无踪迹。

　　欧朗上市之初，月销量最高曾达3000多辆，随后迅速跌至100辆上下，部分4S店甚至月销量为零。2013年年初，欧朗掀起降价清库潮，部分地区价格优惠4万元以上，即便如此，仍然“无人问津”。中国汽车工业协会的统计显示，2012年，欧朗销售6545辆，2013年降为6300辆，两年累计不到1.3万辆。如今，欧朗已经被市场淡忘，甚至沦落为自主品牌失败样本。

　　据称，欧朗是一汽集团出资10亿元人民币，且基于老捷达平台打造的。其几乎毫无技术先进性可言，产品外观也并不入流，所以才有如此惨淡的市场结果。“如此高的研发投入，却换来这样的产品和市场效果，真不知一汽的研发费用到底是怎么花的”，一位资深媒体人士感叹道。

　　去年10月，一汽集团党委副书记、副总经理孙国武在北京，曾对媒体这样谈到一汽的自主创新：从2008年到2012年5年间，一汽累计投入研发费用223.4亿元，已拥有产品研发人员6000余人，工程技术人员1.8万人，技术工人2.2万人，远高于行业水平……

　　那么，一汽什么时候能够跳出简单、快捷的“拿来主义”的研发怪圈，拿出与巨额研发投入相匹配，与庞大研发和工程技术团队相匹配的自主品牌乘用车产品呢？还需继续期待。