(原文刊登于2014年第七期《欧洲汽车新闻》)文/CHRISTIAAN HETZNER

　　后皮耶希时代，大众汽车集团的发展势头在核心市场上的举步维艰和繁扰复杂的股东结构危机双重影响下不断放缓。

　　掌权20年，大众汽车集团监事会主席费迪南德-皮耶希创造了一个汽车界的巨人，这位巨人强大到可以肆意碾压任何阻挡其前进的竞争者。广泛的市场疆土覆盖，从重型卡车到摩托车形式多样、密集布局的产品线组合和充裕的现金流，这些都成为大众集团发展的坚强后盾。

　　尽管去年大众集团欧洲本土市场的汽车销售规模跌至20年来最低点，但是其贡献的收益依然接近2000亿欧元，集团营收和利润均创造了新的历史记录。

　　皮耶希主席的得力助手，大众汽车集团CEO马丁-文德恩在五月的年度汽车制造者大会上向众多股东许下承诺，大众集团在迈向汽车产业巅峰的道路上一片光明，“我们拥有牢不可破的财政基础和清晰明了的发展策略”。

　　威胁在悄悄接近，大众帝国看似牢不可破的坚硬装甲开始出现裂纹，美国和印度市场遭遇寒冰，MQB平台推广时明显高于预期的成本，核心股东之间微妙的权力平衡，旗下12个品牌的渐行渐远，都让铁腕帝国统治者——77岁的皮耶希主席愈发感到力不从心。瑞银汽车分析师菲利普-霍乔斯担心，大众“帝国”正在变得过于分散和难以控制，他将其比作曾经的戴姆勒-克莱斯勒。

　　一旦皮耶希不再掌权，霍乔斯相信，大众集团繁杂的股权所有制结构将会给三大股东之间带来无休止的内斗，保时捷汽车控股公司、德国下萨克森州政府和卡塔尔财团，这三大股东共同控制着大众集团90%的选票。“皮耶希是大众集团的黏合剂，他能在群龙无首的股东中最后拍板，这对他的继任者来说，是一个巨大的挑战。”霍乔斯告诉记者。

　　飞驶之飙

　　2007年初，文德恩出任大众汽车CEO，集团正式迈入飞速发展的快车道。在他任期内，集团麾下品牌数量从8个增至12个，集团营收从1050亿欧元增长到1970亿欧元，制造工厂数从46家增长到106家，车型从100余款增加至315款。以目前趋势分析，大众帝国的高速发展势不可挡，同时，集团在2018年前全球计划新增投资842亿欧元，目标是在2018年取代丰田汽车成为行业销售领军者，税前利润增长超过8%。

　　尽管建造工厂、研发产品和提升技术需要大量的现金保障，大众集团依旧计划在年中为股东们奉上丰厚的投资分红。到2018年底，大众集团预期将有500亿的现金盈余，由320亿的现金盈余和第一季度已有的180亿账面盈余组成。而法国雷诺公司最近刚刚公布的汽车业务净流动资产只有该数字的十分之一。

　　在雄厚财务实力的保驾护航下，大众集团已经为即将到来的行业发展和技术革命做好了充分的准备，诸如自动驾驶汽车和新型个人移动模型。与此同时，其他欧洲车企还在疲于应付六年来最严重的新车销售衰退潮，囊中羞涩的他们不得不持续裁减人员和关闭过剩的工厂产能。

　　掌控未来行业发展的主动权，文德恩有理由相信，大众集团将会完美回答“什么是自汽车发明以来最伟大的剧变？”这个问题。

　　内乱之祸

　　无数史实证明，最辉煌的帝国也会因为一些离奇的原因崩塌。功劳薄前的固步自封、臃肿庞大的官僚机构和永无休止的内部斗争，都会成为扼杀企业竞争力的原罪。

　　大众集团的会议室里，每天都上演着激烈的内部斗争，精彩程度足以媲美热播电视剧《权利的游戏》。

　　2005年，高层间的一桩桃色新闻震惊了公司，最终，皮耶希董事会幕僚克劳斯-沃克特暗淡离场，为了清理门户，前大众董事会成员、下萨克森州州长克里斯蒂安-武尔夫开展了一系列试图推翻皮耶希政权的行动，最终因没有得到工会的支持而失败。

　　接下来的几年中，前大众董事会成员、保时捷CEO温德林-维德金试图收购大众集团，希望利用其丰厚的现金储备来应对敌意收购，这在保时捷和皮耶希家族之间引发了一场旷日持久的权力争夺战，直到沃尔夫冈-保时捷将权力拱手相让给他的侄子——费迪南德-皮耶希。

皮耶希

　　皮耶希，一位才华横溢的工程师，争议不断的话题人物，为大众集团鞠躬尽瘁，成功延续了集团创始人、大众甲壳虫之父费迪南德-保时捷(皮耶希祖父)的辉煌。

　　年逾古稀的大众集团董事长，声称要处罚很多冒犯过他的经理，包括维德金在内，却依旧对他的遗产惴惴不安。文德恩，在五月份即将年满67岁的大众忠诚老兵，被惶恐不安的皮耶希安排一直坚守在集团CEO的岗位上(大多数德国CEO在60岁左右退休)。

　　皮耶希还利用强大的个人影响力把一位毫无汽车行业经验的幼儿园老师，也就是自己的妻子，安插进大众监事会。

　　约翰沃莫尔德，汽车咨询公司AUTOPOLIS的管理合伙人，担心大众公司的继任者能否顺利接班，毕竟过去公司内部种种的分分合合和利益争斗让一些曾经的继任者头疼不已。“这可能有点夸张，但它让人想起铁托元帅统治下的南斯拉夫，各派系争权夺利创造出来的力量，最终让这个国家四分五裂，”他说。“谁能真正的担起责任？文德恩足够强大吗？他不是皮耶希，一位拥有天才质素的工程师，”沃莫尔德补充道，他担心文德恩还不够老练。

　　混沌之时

　　分析师警告称，大众集团正变得过于庞大和笨重，利益相关方的冲突、管理层独立多样性的缺乏成为集团的致命弱点。

　　与此同时，中小投资者们无力感倍增，他们当中的大部分人没有在股东大会上投票的权利。在其它公司，活跃的股东们通常扮演着不可或缺的角色，他们通过不断挑战董事会决策来推动变革，同时向董事会施压出售非核心资产，最终达到个人利益的最大化。

　　举例说明，大众公司现在拥有铃木公司19.9%的股权，这个决策当时因为铃木公司试图毁约而备受质疑。铃木公司于2011年11月申请国际仲裁，原因是大众公司拒绝向铃木汽车回卖股份。大众集团还经营生产蒸汽涡轮机和集装箱引擎的公司，旗下奥迪品牌还拥有德国足球俱乐部拜仁慕尼黑8.3%的股权。

　　庞大帝国背后最大的问题是执行风险。大众公司普遍被认为是世界上最成功的多品牌汽车制造商，但也有一些问题长期无法得到解决，诸如西班牙子公司西亚特的重新定位屡次失败，MAN品牌、斯堪尼亚重型卡车品牌多次试图冲击戴姆勒商用车霸主地位，最终无功而返。

　　分析人士称，大众公司应该更专注于解决一些现有问题，包括在重点区域的弱势地位和贫瘠的跨界SUV车型。

　　奥迪可能在中国荣誉满载，但在美国市场，它远落后于奔驰和宝马品牌，美国市场上的核心大众用户数量正在以两位数的速率不断萎缩，新车售价屡创新低。

　　大众公司年初时完成了美国分公司的高层人事变动，致力于完成2018年售出100万辆汽车的目标，然而2013年大众汽车在美销量仅为612,000辆。

　　地域之殇

　　“严格意义上来说，大众汽车的地域局限性很强，”IWK慕尼黑智囊团负责人及汽车行业作者赫尔穆特-贝克尔告诉记者，他认为大众汽车过于依赖中国，数据显示，去年中国市场销售份额占大众汽车集团整体份额的三分之一。

　　“它们在中国、欧洲和巴西拥有统治地位，在美国举步维艰，在俄罗斯初来乍到，而在印度还是空白。产品线的巨大鸿沟也让大众叫苦不迭。”贝克说道。

　　甚至巴西市场也开始出现问题，去年销售额下降16%，今年一季度下降18%。新兴市场破局无力。印度汽车制造商2013年的交付量低至92,561辆，下降19%。

　　这种下跌速度是整体市场的三倍，每下跌7%，大众就会损失240万美元。希望以马来西亚为进军东南亚市场的切入点，最终以屡战屡败而告终。

　　平台之忧

文德恩

　　大众公司在MQB前轮驱动平台上的如意算盘落了空，原本这个平台被寄望于通过大规模的品牌跨越来实现显著的经济效益，从而在整个生产领域产生节约成本，然而组件质量标准的混乱直接导致旗下各品牌汽车的售后服务风险激增。

　　此外，评级机构五月发布警告称：MQB是有可能造成质量缺陷或问题的风险平台，对架构在该平台上的产品来说会产生重大影响，该警告已经被证实可能是错误的。

　　巴克莱资本汽车分析师迈克尔-廷德尔认为随着以MQB平台为架构的车型不断进入市场，利润会相应水涨船高，但他对标准化平台生产能否帮助大众公司更快的将新产品推向市场持怀疑态度。

　　“曾几何时，渡边捷昭治下的丰田汽车所向披靡，但最终走上了大规模召回这条不归路，时下的大众公司并未出现类似的问题，究其原因，表面上的辉煌暂时掩盖了潜在的问题。”IWK的贝克尔说道。

　　在文德恩接手大众公司后，世界上没有任何其它的汽车制造商能够完成4亿辆的增量，实现这一增长的同时保证质量是一个伟大的成就。毕竟，你不可能在同一时间踏入两条不同的河流。