“我们不是在停工。干了20多年的哈尔滨哈飞汽车工业集团有限公司(以下简称哈飞汽车)没了，工作也没有了，我们是在维权！”6月1日晚，哈飞汽车老员工老王告诉《中国经营报》记者，自己和其他工友又在工厂门口静坐了一天。自5月20日起，他们每天都打着“还我哈飞”“与哈飞生死共存亡”的横幅，在工厂门外进行维权，希望中国长安汽车集团股份有限公司(以下简称中国长安)能够“给个说法”。

　　事件起源于今年年初，中国长安将哈飞汽车部分资产 出售给了长安福特，3月19日，长安福特发布声明称“正在履行对哈飞汽车轿车生产基地相关资产的收购和交割手续”、并从4月开始面向哈飞汽车员工举行招聘 会。上述声明发出后，包括老王在内的众多员工突然感觉：哈飞汽车将就此“消失”。

　　2009年3月，《汽车产业调整和振兴规划》公布，“支持企业兼并重组”成为重要内容。哈飞汽车正是在这起近年来中国汽车行业规模最大的并购案中，被并入了中国长安。而哈飞汽车此后的一系列遭遇，也成为这一轮汽车业重组潮的一个缩影。

　　晴天霹雳

　　5月20日，众多哈飞汽车员工开始维权，一直持续至记者发稿日(6月4日)。

　　从时间上看，长安福特的声明演变为哈飞汽车员工的晴天霹雳，经历了两个月的时间，传递相当缓慢。而在此期间，造成哈飞汽车员工与中国长安矛盾激化的原因是——长安福特面向哈飞汽车员工的招聘会。

　　多数员工向记者表示，公司与长安福特的联姻早在2012年就传出风声，并不意外。此前一线员工都以为双方将达成合资合作的关系，即使被收购，也能保持此前在中国长安的状态，即为对方代工，但企业和品牌仍然保留，也就为哈飞品牌留下了东山再起的机会。

　　这似乎是哈飞汽车上下的共识。哈飞汽车总经理刘正均3月在接受媒体采访时也表示，哈飞汽车未来发展的三个方向就是寻求合资合作、探索混合所有制经济形式和继续做代工。

　　正 是因为这种先入为主的想法，使得哈飞汽车的员工没有立即对长安福特的声明有所反应。“直到去了长安福特的招聘会，我们才知道企业被卖掉了，而且实际上是没 有了。”另一名哈飞汽车老员工小孙告诉记者，他们在哈飞汽车签的是终身合同，去长安福特则要先与哈飞汽车解除合同，而且得不到任何补偿，长安福特的合同则 是5年期的。“这样的变更让我们猛然意识到，哈飞汽车从此将不复存在。”

　　据悉，2009年，哈飞汽车的员工人数为5000人左右，经历过几次裁员之后，到今年只有2700~2900人。目前，除部分进入长安福特以及被分流至哈飞汽车旗下其他企业的，仍有600~700员工没有得到安置。

　　由此，就有了持续至今的哈飞汽车员工维权事件，他们要求中国长安对于重组之初的承诺“给个说法”。记者就此联系中国长安相关负责人，但截至发稿，仍未收到回复。

　　“嫁”入长安的6年

　　在哈飞汽车的部分员工看来，自从被中国长安重组之后，哈飞汽车非但没有迎来新生，反而每况愈下，逐渐走到了生死存亡的边缘。对此，作为母公司的中国长安难辞其咎。

　　“中 国长安在2010年跟黑龙江省政府签订关于哈飞汽车发展的战略合作协议时，徐留平(时任中国长安总裁，现任中国长安董事长、党委书记)亲口承诺，‘哈飞品 牌不会在新东家手中消失，未来五六年将迈向年产销百万辆级别’。可是哈飞汽车的负债却从2009年的4.7亿元变成了现在的70多亿元，品牌也名存实 亡。”老王对此颇为愤怒，却也十分无奈。

　　2009年11月，中国兵器装备集团公司和中国航空工业集团公司签署重组协议，成立了新的中国长安。而中航下属的江西昌河汽车有限责任公司(以下简称昌河汽车)、哈飞汽车等项目也都并入中国长安，这是近年来中国汽车行业规模最大的并购案。

　　据 业内人士透露，在并购初期，中国长安怀着满满的野心，希望能将主打车型均为微车的长安、哈飞、昌河三个品牌协同发展，成为微车市场的龙头。可惜三个企业之 间差异过多、矛盾重重，不仅没有得出“1 1 1＞3”的结果，反而嫌隙日深。最终，昌河汽车转投北汽集团，哈飞汽车则走上了末路。

　　事实 上，在此期间，中国长安也并非毫无作为。比如将重庆长安汽车股份有限公司(000625.SZ；以下简称重庆长安)开发的部分汽车产品的技术许可给哈飞汽 车使用，实行技术“输血”；将长安之星、悦翔等车型导入哈飞汽车代工生产，助其减亏。但对于连年亏损的哈飞汽车而言，这些无异于杯水车薪。

　　此 外，中国长安对哈飞汽车还曾有过其他安排。在重庆长安的一季度报告中显示，中国长安曾于2010年9月做出承诺：“为避免并最终解决可能存在的同业竞争或 潜在同业竞争，更好维护公司投资者利益，公司控股股东中国长安承诺：在哈尔滨哈飞汽车工业集团有限公司连续两年盈利、具备持续发展能力且管理水平明显提升 的情况下，提议将哈尔滨哈飞汽车工业集团有限公司注入本公司。”而履行情况则是：“哈尔滨哈飞汽车工业集团有限公司目前仍处于亏损状态，尚未达到连续两年 盈利的履约条件。”

　　在哈飞汽车的部分员工看来，中国长安并未如最初对黑龙江政府承诺的那样，在发展规划、增加投资、扩大融资等9个方面对 哈飞汽车予以支持，而是不停地降成本、裁员、停止新车研发等，导致哈飞汽车的销量从2009年的20.05万辆降至2013年的2.14万辆。2014年 甚至彻底成为代工厂，哈飞品牌汽车已经从市场上“消失”。

　　重组一片砍倒一片？

　　2009年3月20日，国务院发布《汽车产业调整和 振兴规划》，明确提出要推进汽车企业兼并重组，并设下了“通过兼并重组，形成2~3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4~5家产销规模超过 100万辆的汽车企业集团”的目标。由此，国内的几大汽车集团均开启了重组模式：上汽、一汽、东风和中国长安被鼓励进行全国性的兼并重组；北汽、广汽、奇 瑞和中国重汽被鼓励进行区域性的兼并重组。

　　“政策规划的初衷是为了促进产业结构调整，增强自主创新能力。但在执行过程中，国有大型集团对 规模的追求远远超过了技术和创新，导致这一轮的兼并重组没能达到预期的效果，成功案例更是凤毛麟角。”全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树表示，在政 策的推动下，当时出现了很多近乎“拉郎配”的重组。

　　“其实并不仅仅是2009年开始的这一批重组，包括之前的和之后的，汽车业的重组并购 一直很少有成功案例，双方的诉求不一致是主要原因之一，由此导致的沟通不畅也就引发了更多的矛盾。在重组过程中，强势一方通常想获得资源，引为己用，而弱 势的一方则希望获得资金、技术等支持，令自己有自主发展的能力。”汽车行业知名评论员张志勇表示，在这样的前提下，重组很难出现共赢的局面。只有重组真正 建立在双方意愿一致的基础上，重组才有可能达到预期的效果。