在既有摇号限购政策之下，北京市政府或于2016年再出汽车限购“新招”。

　　2015年5月29日，在北京市人大常委会第19次会议上， 副市长张延昆表示，北京明年将力争出台《北京市机动车停车条例》(以下简称《条例》)，按照“有位购车、停车入位、停车付费、违停受罚”的思路制定相关内 容。该会议在进行网络直播之时，就已引起业内热议，而热议的焦点则顷刻锁定在“有位购车”之上。

　　“该条例的制定初衷的确是为了缓解停车乱 象，但恐怕面临极微收效，甚至衍生出车位证明普遍造假的局面。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“如该《条例》果真能在理想状态下实行，则将 在一定程度上对北京市汽车消费结构产生影响，低价位车型销售恐将面临困境，而这种困境或间接导致贫富差距继续增大。”

　　或为“补丁政策”

　　相关资料显示，截至2014年底，北京市约有机动车停车位290万个。基本车位缺口达350万个；出行车位缺口约30万个。与此同时，北京市机动车保有量已 达559.1万辆，提前超过了《北京城市总体规划(2004~2020年)》2020年500万辆机动车的目标，停车位也因此存在巨大缺口。

　　然而，由于土地权属和使用性质、征地拆迁成本高难度大、投资成本回收情况难以吸引社会资本注入等原因，北京市未能按照计划实现此前制定的城市停车规划。

　　而根据年初制定的摇号指标情况，虽然普通车摇号指标下降一万个，但这一差数已补在新能源车型上，也就是说，总体小客车摇号总指标并未改变。在《条例》拟推的 消息传出之后，业内人士一致表示，即便《条例》在理想状态下实施，亦不会对终端销售数量产生实质性影响，因为摇号基数过大，真正“有位”的消费者仍要远远 高于指标数。这样一来，在小客车增量不变的情况下，《条例》制定的初衷即为保证停车入位。“在停车位规划不善的情况下，《条例》实际可称为一种‘补丁政 策’。”崔东树表示。

　　此番现状之下，张延昆介绍，本市在分析评估《北京市机动车停车管理办法》实施效果基础上，2015年启动停车地方性 法规的立法预案研究和立项论证，按照“有位购车、停车入位、停车付费、违停受罚”的思路制定相关内容。张延昆同时表示，目前“违法停车最高处罚200元、 不扣分”的做法力度不够。

　　由此，北京拟按照区域和停车位性质的分类，实行差别化车位供给和停车收费管理政策，试点小区域治理。具体而言， 包括全北京规划停车位总量，原则上应按照机动车保有量与基本车位1：1、与出行车位1：0.2的标准统筹考虑，依照“中心高于外围、出行高于居住、白天高 于夜间”的原则，对停车位实行差别化的定价并实现动态调节。

　　目前，北京市政府已经表态，要启动全市车位的普查，这或为借鉴日本东京的做法——在东京，城市车辆和车位紧密挂钩，政府掌握每个车位的信息，新增车辆必须有停车泊位证明，而且证明由执法部门开具。

　　然而，《条例》的实行过程是否能够如想象中美好，甚至对其他城市起到示范作用，还有待进一步探讨。

　　示范效应待考

　　回顾以往的限购政策，1994年，上海市率先启动竞拍牌照方式对汽车增量进行宏观控制；2010年，北京市也启动了摇号政策；此后，广州、天津、深圳、杭州 等城市纷纷效仿，并综合北京与上海经验，推行摇号与竞拍并驾齐驱的限购政策，并在很大程度上成功限制了汽车增量，对城市交通起到了一定的缓解作用。

　　正因如此，有业内人士猜测，如果推行顺利，北京此番“花样限购”也可能会引起新增限购城市的效仿。

　　此种猜测的原因很有可能来源于北京市政府近期公布的“民意(参配、图片、询价) 调查”——4月下旬，市人大常委会办公厅、城建环保办公室会同市统计局社情民意调查中心，在全市范 围内开展了本市停车服务与管理民意抽样调查。调查范本为2000个，有车户1196个，无车户804个。调查结果显示，近七成被访居民对通过提高用车成本 代替机动车限行政策表示赞同；超过半数被访居民对以有位购车代替限购政策表示赞同。从数字上看，《条例》的支持率似乎很高、实施难度似乎并不大。也就是 说，对同样存在停车问(微博)题的城市而言，推行该政策的可能性非常可观。

　　而实际上，更多的业内人士则对这一“想象”提出了质疑，一位不愿具名的 分析人士表示：“此次调研范本过小，而且并未进行真正意义上的公示。如若真要进行具有说服力民意调查，应该启动多渠道多角度的大范围调查，起码应该开通网 络渠道，让每一位北京市民都有参与调研的权利。”

　　对此，崔东树表示了赞同：“民意调查的确应该开通网络渠道，2000个范本的随机抽样看 起来并不准确。在群众意向不详的情况下，该政策在其他城市推行的可能性并不大。即便如此，作为示范城市，北京市政府此举也有些过激。且不论立法怎样规定 ‘有位’，只在现在摇号如此困难的情况下，市民或租或买、准备好车位之后，也面临着数年无法购车的可能性，这将在很大程度上影响《条例》推行的顺畅度。”

　　实际上，早在1998年，北京市就曾尝试推行这一政策，但在2014年被叫停。叫停的原因即为滥开“泊车证明”，效仿东京的执法监管模式固然看似可行，但在短时间内设立完备的监管系统并在一年之内弥补此前存在多年的漏洞，又谈何容易。

　　在不能保证“独善其身”的情况下，更何谈示范效应？在《中国经营报》记者进行的采访中，多位业内人士表示，《条例》再次“搁浅”的可能性极大。而在汽车市场层面，其甚至可能对北京汽车消费结构产生“副作用”。

　　或致消费结构改变

　　根据中国汽车工业协会的统计分析，近两年，紧凑型小车以价格实惠、节油、操控简便等原因成为了我国消费者的“新宠”，除自主品牌之外，合资及进口品牌紧凑型车的价位也在不断下探，这一细分市场被大多数车企寄予了厚望。

　　在目标群体的定位上，紧凑型车的主要消费人群为年轻消费者及相对低收入消费人群。“这两个群体拥有车位的可能性很低。”崔东树表示，“在既有车位已不能满足 现有车辆的情况下，这两种消费群体很可能会因无法提供车位证明而完全丧失购车机会。更加严重的可能情况是，其为满足出行要求而造假。”

　　如此一来，《条例》推出可能会导致两种结果：一是低端消费人群失去购车机会、贫富差距进一步拉大；二是在法律法规并不完善的局面下，一些“良民”会像以往一 样“钻空子”，滥开证明的情况或将再次涌现。而为杜绝第二种现象的出现，北京市政府或只能制定更多的“补丁政策”再次弥补。

　　对比同样出行难、停车难的国外城市，限购本身就已显“中国特色”，而北京市此番拟推行的“有位购车”之政对东京的效仿则更显盲目。在其他国家，很难见到直接对市场进行行政干预的现象，多数城市都在以疏导为主、运用多种公共交通方式代替私车出行。

　　唯一像中国一样进行限行与限购并举的国家为新加坡，其早在1975年就开始实施市区道路收费。此外，个人购买新车时，还必须投标购买一张有效期为10年的 “拥车证”。10年期满后，必须支付另外一笔费用。目前，“拥车证”的价格超过6万新币，折合人民币30多万元。但与此同时，新加坡正斥巨资扩充地铁系 统，以增加公共交通的吸引力。

　　英国伦敦则从2003年起征收进城拥堵费，收费所得用于投资公共交通设施。关于“征收拥堵费”的效仿传闻已 有多次，但毫无疑问，该传闻已经在极大程度上引起民怨，因为伦敦并未在征收拥堵费的同时进行限购。上述不愿具名的分析人士表示，如果把国外政策完全照搬进 来、不能选择一种或两种行之有效的解决渠道的话，也将给政策落实情况的监管造成极大的难度。

　　此外，在纽约、首尔等城市，市民已在政府鼓励下出现“回归绿色”浪潮，通过拆除城市快速路、机动车道等，方便和倡导群众步行。丹麦哥本哈根则自上世纪六七十年代起开始建立自行车道网，成为远近闻名的“自行车城市”，超过40%的市民选择骑自行车上班。

　　相比之下，北京市政府制定政策的思路较为狭窄，在停车位规划不善、交通疏导不力、配套设施建设不足的情况下，单纯通过强制手段对消费者进行限购的手段很可能 导致副作用。“虽然一个城市的政策并不会影响全国汽车产业格局的改变，但作为首都和示范城市，北京市政府出台此类政策之时仍需深思熟虑。”崔东树表示。