震动全球的大众汽车“造假”事件，不仅令这家德国著名车厂遭遇了空前的信任危机，同时也使得本来在中国就没有大范围推广的柴油乘用车前路难测。

　　国四标准产业化升级并未完全实现

　　事实上，相比欧洲50%左右的柴油乘用车保有率，国内汽油车远比柴油车受欢迎，据称后者只有1%的保有率。

　　东方油气网油品部经理程瑞锋告诉记者，2013年2月，国务院常务会议就决定加快油品升级，石油石化系统也制定了十分明确的升级路 线。2015年1月1日时，全国已实现了国四柴油的供应升级，部分城市的国五柴油也遍布大街小巷，如上海、江苏、杭州萧山、天津和广东等地。所以，柴油车 的对应油品在国内不少地区都可找到。这与电动车所处的现实环境完全不同：虽然电动车不少，可充电桩的布局还只在萌芽阶段。其次，油品升级这一法规的变化， 也会带动相应技术的发展，为清洁柴油汽车又带来了机遇。举例来说，尾气后处理和燃烧效率都有了不少提高，如中重型商用车在尾气后处理方面，国内选择的路径 是SCR系统法，轻型商用车则侧重于EGR DOC/POC法。

　　但程瑞锋表示，虽然尾气处理技术、油品质量等看似有了明显变化，但汽车产业化的升级之路显得却很漫长。“一些不达国四标准的柴油车依然在路上行驶 着。造成此现象的原因，一方面是因国内对柴油车标准的监管不会面面俱到，有些贴着国四环保标志的汽车实际上并未达到此标准;另外，柴油车主不会说为了国家 的新标准而去更换现有车型。在选购新车时，车主会对汽车整车、环保技术等做综合考量，希望最大范围内的省钱，所以产业化进程与柴油标准、高新技术之间难以 同步。”

　　他还表示，“汽柴比”的这一因素，也阻碍了柴油车的发展进程。所谓“汽柴比”，即一吨原油经裂解之后，会分别产出汽油、柴油的比例，这是基于油品制 造设备本身属性而来，无法通过主观人为操作实现。我国的汽柴比曾是“1：2”左右(如今有所下降)。而且多年的经济增速下，国内的柴油需求很旺，工厂、矿 山、水上运输等行业都要大量使用柴油，给柴油车的用油空间不大。

　　而如果要增加柴油车使用，那么柴油的生产量也得跟上，结果是国内要进口更多原油，导致汽油量也会被动增加。假设为了柴油车的进一步提升，那么制造出来的更多汽油往哪里销售呢?况且今年以来，汽车销量在下滑，车厂连汽油车都卖不动，更不会去做费力不讨好的柴油车销售了。

　　柴油车尾气有害物质排放更大

　　相比欧洲市场上柴油车保有量的巨大，国内柴油车销不动还有其他原因。

　　首先，欧洲现有的环保法规对柴油车更宽松。如欧五标准情况下，汽油、柴油车在氮氧化物的排放上，允许值是60mg/km和180mg/km，即便是 2014年欧洲实行了更为严格的欧六标准，柴油车的氮氧化物排放范围也在80mg/km，但美国则全部为43mg/km。除此以外，欧洲不少国家会奖励购 买高能效的车辆消费者，如对燃油效率、车重、排量等实行不同的车辆购置税;部分柴油轿车在行驶一定公里数后，相关部门还会弥补柴油车和汽油车的最初购买价差。

　　然而，中国市场有所不同。 一位基金公司的石化研究员则向记者解释，柴油车的天然属性及城市内的拥堵交通，令柴油车前路坎坷。

　　在汽车尾气中，NOx和PM两项排放达到了全社会总排放量的30%以上，而柴油车在这方面的排放比也异常高，约80%上下，所以柴油车的尾气排放控制至关重要。

　　相关数据显示，我国汽车尾气中的CO、HC、NOx和PM等排放量也在近几年来继续保持增长。在如此严峻的环境污染面前、加上交通拥堵，无论是政府部门还是汽车厂商，推崇柴油车的决心都难下。相比之下，混合动力和电动车的政策环境更为宽松。

　　而且，尽管柴油车拥有动力强、燃油经济性不错等优点，但如果要选择SCR系统，使中重型商用车的尾气处理更清洁，就必须要强化尾气处理系统。车主的用车成本会随之提升，导致车主在购车后，自主关闭尾气处理装置。

　　在大众柴油车的造假事件爆发后，人们对柴油车的环保信任度可能发生质变。招商证券首席分析师汪刘胜告诉记者，未来一段时间，清洁柴油车的在华销量提升或存阻力。