“把大象装冰箱”的正确答案告诉我们，看起来不能更复杂的一件事，发生起来也很简单。

　　时下盛行的跨国汽车制造商联盟也是同样，用错综复杂的股比关系和利益纠葛紧密结合而成的一条纽带，事实上也并非固若金汤。经受利益考验的联盟关系中，暗流涌动或许已成为常态。

　　蹊跷的股比变动

　　今 年年初，菲亚特终于完成100%控股克莱斯勒后，在中国唯一一家合资公司广汽菲亚特随后转为广汽菲亚特克莱斯勒三方合资。但在几个月后，刚刚稳定的股权关 系再次出现变化——11月26日，广汽集团(601238.SH；02238.HK)发布公告披露，旗下合资公司广汽菲亚特克莱斯勒股权结构调整为：广汽 集团持股50%，菲亚特克莱斯勒汽车股份有限公司持股21.67%，菲亚特克莱斯勒亚太投资公司持股18.33%，菲亚特克莱斯勒意大利股份有限公司持股 10%。

　　这则意味着，原持股40%的菲亚特克莱斯勒亚太投资公司的股权结构进一步拆分，而三方合资公司新股权架构中，本就十分复杂的外方股权关系则变得更加复杂。

　　对于股比调整，三方合资公司并未给出明确原因。“中方的股权没任何变化，只是外方内部的调整。”合资公司内部人士对本报记者回应。但显而易见的是，在新股权结构下，菲亚特克莱斯勒汽车股份有限公司，也就是菲亚特-克莱斯勒的最高权力机构占据外方所持最大股比。

　　大胆推测，这样的变化可能基于两种原因：一是Jeep品牌在中国市场国产项目落地后，面对中国市场中即将得到的丰厚收益，控制权需要上移至更高层面；而第二 种原因，则是菲亚特-克莱斯勒新架构中，菲亚特与克莱斯勒两大品牌团队在中国市场的分工与考量所致，谁来主导？主导哪些方面？从短短数月中股权关系两度变 化，难以排除两大汽车品牌整合过程中仍有权利纷争。

　　游离的雷诺-日产

　　与这样的暗流涌动相比，轰然倒塌的联盟关系也时有发生。

　　12月2日，外媒引述消息人士报道，日产汽车有意考虑回购雷诺所持股权，原因是不满法国政府加强对雷诺汽车控制，介入雷诺与日产的联盟关系。

　　事 实上，纷争爆发于2015年4月，雷诺汽车的大股东法国政府宣布暂时性增持雷诺汽车，增持后法国政府在雷诺汽车的股份由15.01%上升至19.74%。 而纷争的伏笔则埋得更早——2014年法国政府通过的“Florange”法案中规定，以自己名字登记股票并持股两年以上的投资者可以拥有双重投票权。

　　这也就意味着，作为雷诺汽车最大股东的法国政府，在不断增持股权的同时，对雷诺汽车的投票权和控制权也进一步加深。在这双大手更牢固地抓住雷诺汽车后，更同样让被雷诺持有43.4%股权的日产感到不安。

　　历经8个月的思虑后，日产使出了杀手锏——在设立的新提案中表达逃离雷诺汽车控制的意愿。而一旦成行，则意味着已长达16年之久的雷诺-日产联盟可能将面临瓦解。

　　尽管到目前为止，雷诺-日产官方并未出面作出解释，但跨国汽车制造商联盟瓦解在汽车圈内并不是第一次出现。

　　今年8月30日，铃木汽车在东京证券交易市场的公告显示，8月29日已经收到英国伦敦国际商务仲裁院的判决，判定大众应放弃所持有的铃木股权，解除与铃木汽 车的联盟协定。 紧随其后的9月17日，铃木以4602亿日元回购大众所持其全部股份。至此，大众和铃木对簿公堂4年来名存实亡的联盟关系彻底终结。

　　脆弱的利益关系

　　尽管最终分道扬镳，但在最初，联盟间的取长补短、互利互惠，日子颇为和谐。

　　与大众结盟后，铃木获得柴油发动机等一系列技术，而大众则可借势铃木在小型车的优势以及东南亚市场份额和口碑；而就雷诺与日产之间来看，结为连理之后包括发动机、车型平台等关键技术高度共享，双方所节约的研发资金或高达数十亿。

　　“一旦走上分崩离析的道路，将对双方造成难以估量的影响，首当其冲的就是造车成本，研发费用提升后，十余年以来形成的稳定的价格体系将可能面临重置，这对于已经开始拼价格的中国市场而言，并不是一件好事。”有业内观点认为。

　　当然，联盟的瓦解对雷诺的影响或将更大，毕竟日产已然不是2009年被雷诺“解救”的那个濒临破产的小整车厂——2014年，雷诺-日产联盟的全球总销量847.06万辆中，雷诺271.24万辆，占比仅32%；而另一边，占比接近七成的日产全球销量增长速度也高于雷诺。

　　而在众多跨国汽车制造商最为看重的中国市场，去年日产销量122万辆，几乎是雷诺的35倍。

　　也因如此，为了保住联盟，雷诺汽车及雷诺-日产联盟CEO戈恩对于法国政府的增权同样高声反对，但截至目前，法国政府并没有做出退让。不仅如此，在大众与铃木，雷诺与日产联盟纷争之前，戴姆勒与克莱斯勒的分手同样是前车之鉴。

　　可见，“利益”二字几乎是联盟成员间最不能轻易打破的平衡线。尽管有诸多股东方关系和利益输送链牵制，但一旦触碰双方核心利益，曾经海誓山盟并肩作战的兄弟反目，或也就是分分钟的事。