随着新年钟声敲响，油耗这柄达摩克利斯之剑对车企震慑力也更强。2016年1月1日起，第四阶段乘用车燃料消耗量限值(简称“油耗限值”)已经启动，车企将为实现2020年乘用车平均油耗5.0L/100km 的目标而努力。

　　据笔者了解，车企实现5.0L/100km 的目标绝非易事。根据此前工信部公布的2014年企业平均油耗申报情况，在120家车企中，即使以第三阶段目标值的103%为年度值核算，仍有37家企业 没有达标，可以想象在6.9L/100km的基础上，再降1.9L/100km难度有多大。

　　考虑到企业达标的难处，国家相关管理部门在核算第四阶段油耗限值时，改变了第三阶段每年同比例下降的计算方 法，转而以4%(0.2L)、6%(0.3L)、8%(0.4L)、10%(0.5L)、10%(0.5L)这种逐年递减、由易至难的方式，设定每年的下 降目标值，缓解企业压力，同时还推出循环外技术参与核算，并且正在酝酿积分结转、流转等管理办法。

　　笔者认为，车企未来若想在第四阶段中不被处罚，积极运用积分结转的优惠政策，是一条不错的达标路径。根据此前 参与制定积分结转管理办法的人士透露，未来积分结转管理办法实施后，车企既可将上一年度富余的积分留给下一年使用，也可在工信部届时建立的积分结转交易平 台上，流转交易给其他企业使用。

　　但根据笔者观察，未来想靠购买积分过关的可行性不高。其一，能够有富余积分并愿意出售积分的企业不会很多，毕 竟大家虽是同行但也是竞争对手，谁愿意在独木桥上卖掉自己的平衡杆呢？其二，有消息称，积分交易价格和不达标罚款的数额不会太低，为了督促企业尽快达标， 国家不会鼓励企业单纯靠金钱换取积分来逃避处罚。因此，笔者更倾向于企业用自身积分换取长远利益的方法，虽然政策制定的年度达标值前松后紧，但车企对降耗 工作的投入，却需要前期抓紧，这样后期才能相对轻松。

　　在年度目标值设定方面，2016年度车企油耗达标值为6.7L/100km，与上一年度相比只有0.2L/100km的差距，下降幅度也与第三阶段相仿，理论上车企达标难度和可获得积分难度在这一年是最低的。

　　在优惠核算政策方面，第四阶段前期可为积分积累贡献的优惠条件也更多一些。据工信部2014年发布的《乘用车 燃料消耗量评价方法及指标》，2016年和2017年纯电动乘用车、燃料电池乘用车以及纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动 力乘用车仍可享受5倍的优惠核算，而在2018和2019年则下降为3倍，2020年为2倍。同样，燃料消耗量不大于2.8L/100km的节能乘用车在 2016年和2017年可享受3倍的优惠核算，之后也是逐年递减。尽管去年新能源汽车呈爆发式增长，但产销量仅为传统汽车的百分之一，即使保持快速增长势 头，其对车企降耗的贡献也会随着核算倍数的递减而逐年减少。

　　在降耗研发成本投入方面，如果按照降幅逐年加大的力度进行投入，车企后期投入的边际效益会越发明显。从第三阶段情况看，在每年平均降幅的前提下，车企仍需要逐年增加研发投入。而到了油耗降幅逐年递增的第四阶段，如果按增长幅度调节企业投入成本，后期投入会更大。

　　从上述三个层面看，目前正是车企做好积分积累准备的好时机。有过通关电子游戏经历的人都知道，当游戏开启 hard (高难度)模式时，若想通关，需要爆发的不仅是人品，更重要的是在前期不断攒下的积分。同样，油耗限值也到了hard模式，车企的通关之路需要从最开始就 抓紧工作，攒好积分，从而能够以从容的心态面对未来。