改变车企短期套利心态的一个重要措施，就是加快补贴退坡。既要推进规模化进程，又要向无补贴过渡，如何找到平衡点，考验着政策制定者的智慧。

　　“目前电动汽车还是一个高度依赖政策的市场，它的不可持续性也越来越明显。”1月23日，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在面对国内电动车行业专家和主要车企高管时，提出无论在市场推广还是扶持政策上，都应重新审视。

　　电动车销量出现井喷后，量级的提升导致了诸多矛盾爆发：一是电动车补贴双刃剑显现，企业短期套利，甚至骗补出现；二是电动车扶持的核心目的，应该重新思考回归原点，提升技术和降低成本才是终极目标。

　　国家大力扶持电动汽车，在一片兴致高昂的呼声中，目前需要厘清的是，销量的增长和市场规模的扩大仅仅是一个外在形式，增强产品竞争力才是内涵，是未来可持续发展的根基。

　　“财政的激励政策难以很好地体现对产品技术水平提升的导向和对降成本的激励。在把规模先搞上去的时候，往往会出现企业追逐补贴、鱼龙混杂、泥沙俱下的情况。”陈清泰说。

　　放任这种形式发展，导致的后果无外乎两个：一是很多电动车企业在热潮中赚一把快钱，然后消失；二是外资品牌未来引入高水平的产品，接管看似有一定规模的中国品牌市场。

　　中国工程院院士杨裕生认为，要把扶持政策转向核心技术和产品提升等方面，“单纯靠补贴而不向生产企业提出责任要求，是目前电动车发展质量和效益不高的原因之一”。

　　政策需要平衡点

　　在新能源汽车的三轮补贴政策中，前期因为销量较少，补贴总额度并不大。但2015年年底新能源汽车销量井喷，一下提升了补贴量。去年新能源汽车销量飙升4倍。据统计， 2015年全国新能源汽车的产量及销量分别约达到34万辆和33万辆，同比分别增长334%和343%。

　　过去的补贴政策中，单车平均补贴高达12万元。市场规模提升后，财政补贴的账被摆到台前。据杨裕生预测，新能源汽车如果要实现2020年500万辆的目标，“十三五”期间中央政府补贴约为3900亿元。

　　“现在有一些城市已经补贴不起了，政策应该加速退坡。”杨裕生说。如果补贴按照每年退坡25%测算，“十三五”期间中央政府的补贴仍需1770亿元。

　　退坡政策早就在推行，但平均单车补贴仍然较高的一个因素是，纯电动客车补贴非常高，一辆大巴的补贴甚至高达上百万元。很多车企都将目标转移到生产纯电动大巴，套取补贴。

　　对纯电动大巴补贴产生的效应是降低排放，就单车来说这一点效果很明显。但大巴的研发普遍技术含量较低，巨额补贴进入大巴，对于提升中国新能源汽车的造车技术水平，帮助并不大。

　　对此，杨裕生认为，增程式电动客车最有可能向无补贴过渡。这是由技术和产品特点决定的：内燃机只给发动机提供动力；行驶前电池组充电50公里纯电动；多付出的电池成本客户可以在三年的节油中找回。