来自乘联会的一份数据显示，3月新能源乘用车继续保持快速增长的态势，其中插电混合动力达到5044辆，同比增长50%，环比增长34%；纯电动车达到10579辆，同比增长64%，环比增长67%。

　　2月份，因假日因素、及调查新能源车企“骗补”行为的因素，导致新能源市场销量大幅下降，而整个一季度新能源乘用车的总体销量仍然达到3.95万辆，同比增长107%。其中纯电动车销售2.47万辆，增长125%；插电混动销售1.48万辆，增长82%。

　　此外，本刊记者又获得了另外一份数据，一汽丰田内部工作人员告诉本刊记者，卡罗拉双擎的累计销量已经接近了1.7万辆，而广汽丰田方面的员工则向本刊记者透露，雷凌双擎的销量超过了1.5万辆。

　　在此之前，有两点因素需要澄清，首先此时距离两款车型上市才过了5个月的时间，纯以月均销量计算，那丰田旗下双擎车型的月销量突破了6000辆。其次，以上两个数据均为订单数据，因常熟基地产能不足，仍需要较长时间才能交货，这一点估计一汽丰田和广汽丰田都没有预料到。

　　从 当前来看，新能源汽车销量增速非常快，这已经是一个全国全民参与的项目了。在政府层面，中央政府出台了高额的补贴政策，地方政府也在一比一跟进，同时一些 特大城市还提供了专门的新能源牌照；在企业层面，只要是有生产资质的车企都想上马新能源汽车，并尽可能销售出去，试图从补贴分一杯羹；而在消费者层面，一 方面是久拍无牌的消费者不得不去申领新能源拍照，另一方面想买代步车的消费者惊奇地发现，一些新能源车型的价格在补贴之后还没有同级别常规动力车型高。于 是，新能源市场的增长似乎就成了必然。

　　而对于丰田卡罗拉双擎和雷凌双擎这类强混车型，只有个别城市提供了一些扶持性政策，其影响可有可无，对于两款车型在全国市场的整体销量影响不大。

　　对 于纯电动汽车及插电式混合动力汽车而言，在当前的情况，其增长完全是因为政策性因素和部分追求环保的消费者在推动，这一点在中国、在欧美市场都适用。电池 的电容量、充电方式、充电速度限制了这类新能源汽车的发展，除了排放低，这些车型根本无法抵消常规动力车型的优势，如果抛开其他利好性因素，这些纯电动及 插电式混动车型几乎无法与强混车型相抗衡。

　　真正能改变纯电动车型及插电式混合动力车型命运的是技术，是一次在动力电池领域的科技革命。但这一点在短期看不到任何迹象，我们在实验室里看到的成果还太昂贵、或者需要有特殊条件，在短时间内仍没有批量生产的可能。

　　为 了鼓励新能源车企发展，国家出台了非常丰厚的新能源补贴政策，但是，很多企业不但没有加速技术创新，反而躺在政策的“温床”上过着寄养的生活。随着补贴政 策“退坡”，绝大多数走向新能源道路的车企也将随之落幕。购买新能源汽车不是“滴滴打车”，当前的产品和较短的时间，仍不足以使消费者培养出这种较为环保 的消费习惯。

　　那么，“双擎”这类强混就不一样，消费者在使用上跟常规燃油车并无区别，而且油耗和排放更低。当前，绝大多数人都认同，混合动力只是一种过渡，纯电动才是未来的方向。的确，未来我们终究是要踏上零排放的道路，但前提是我们能迎来一场动力电池的科技革命。

　　除了丰田“双擎”技术，本田、现代也都开发出接近同等水平的强混合动力技术和车型，在国内，与长安汽车、吉利汽车有合作关系的科力远同样在加速混合动力平台的开发。在电池技术无法实现突破的情况下，这似乎是一条更现实、也更合理的降低排放之路。

　　我们无法预知未来，但从当前的信息来看，我们还没有看到有技术革命出现的迹象。单纯从当前纯电动汽车、插电式混合动力汽车与丰田旗下两款双擎车型销量的比较，就能发现国内这些新能源车型并不占优势，更不要说在现代、本田以及国内企业的强混车型在未来几年就会投产。

　　到国家新能源补贴结束之后，我们无法预知国内的纯电动车型和插电式混合动力车型该如何自处，但至少发现我们似乎仍无法绕开“强混”这条路。