中国网汽车8月12日讯 最近一场“游侠”的发布会把互联网公司造车又推上了舆论的风口浪尖。虽然“游侠”吸引了足够的眼球，但是也收获了一边倒的负面评价。

　　当然，在产品推出之前，无法主观地评判这些互联网公司造车是否成功，但是越来越多的非传统汽车制造商加入造车的行列，它们的动力何在？

　　笔者认为这并非是单纯的商业利益驱动，而是一个传统制造业的进化。

　　汽车制造业是工业文明的起源，也是现代工业文明的集大成者。随着全球制造业的发展浪潮涌向东方，中国迎来了制造业的黄金20年。但作为工业时代的霸主，汽车行业就像恐龙一样，是不会自我进化的，如果不能从内到外彻底的创新，只能被动接受被颠覆的命运但与此同时。

　　毫无疑问，互联网就是影响汽车行业进化的变革性力量。互联网的兴起一方面给传统制造业带来了全新的思维方式，也给传统制造业带来巨大的冲击。从碰撞到融合，汽车制造业正在互联网的席卷下经历着蜕变。

　　不久前，互联网造车大军中的一员乐视举行的开发者大会上宣布了又一位来自传统制造业企业摩托罗拉的高管加盟，负责车联网技术。这是乐视造车项目吸引的第四位来自传统制造业的高管，此前有来自英菲尼迪的吕征宇、宝马和大众系的Frank以及丰田系的高景深。

　　乐视是互联网企业造车的典型，很多人对此颇具疑虑。用新加入乐视造车项目负责车联网技术的饶宏的解释，“颠覆不会出现在行业内，颠覆来自于行业外。传统汽车企业在汽车制造领域建立的壁垒只能延缓互联网对汽车行业的颠覆，并不能阻止互联网对汽车行业的颠覆。”

　　他站在手机行业从业20年的经验之上说出的这番话，“十年前我在摩托罗拉，开放ETS平台的时候阻力很大，有安全等各种因素，苹果2007年进入，摩托罗拉有一帮人在嘲笑苹果，苹果却成为了颠覆者。”

　　饶宏所说的不无道理。从目前的车联网技术来看，传统汽车制造厂商的产品在功能和体验方面仍然有很大的局限性，但是作为现有格局的既得利益者，传统汽车制造厂商不可能成为产业的革命者。这就需要一个“外行”来推动汽车制造业的进化。

　　而像乐视这样的互联网公司拥有互联网基因、拥有内容基因以及操作系统等技术基因，进入车联网领域自然是如鱼得水。然而不控制整车制造权，无以颠覆。当电动汽车成为趋势，发动机和变速箱等传统汽车产业的核心技术不再成为必须，进入汽车制造产业的门槛已被降低，这无疑成就了互联网公司进入汽车制造业。

　　不仅如此，这些互联网公司在商业模式、运营思路等方面比传统制造企业更具优势，更符合未来市场的需求，互联网公司的“颠覆”基因和勇气成为互联网企业造车能够成功的助力。

　　2008、2009年时，国内视频网站快速发展，当其他视频网站热衷于UGC模式时，乐视看中了版权的价值，开始大量购买长剧版权。但当时这种“颠覆”性的模式并不被认可，一度影响了乐视的融资。到2011年，乐视成为中国最大的网络视频版权分销商。此时，乐视开始提出“乐视生态”的概念，将目光投向硬件领域，贾跃亭决定开始生产智能电视。作为一家名气不大的视频网站进入产业链下游，这一举动同样不被看好。

　　事实证明乐视创造了“颠覆”的奇迹，2014年，乐视提前完成了超级电视销售150万台的目标，成为智能电视第一品牌，也成为众多后来的竟品争相模仿的对象。今年，乐视超级电视将实现销量同比翻番，达到300-400万台。

　　从互联网公司驾驭手机、电视等硬件制造的成功或许可以大胆地预期，未来在中国汽车产业中会有一种全新的力量，那就是互联网造车企业。

　　美国媒体已经开始关注到中国互联网企业进军汽车制造业的现象。美国福布斯杂志网站最近刊发了专栏作家Fannin的文章，称“中国的乐视可能比丰田们更快征服美国”。Fannin认为，“相比日本品牌汽车在美运作多年终被美国人所认可，现在，进入美国的中国企业与日俱增，中国的产品和服务征服美国消费者的日子可能会更快。”据Fannin透露，乐视超级汽车的核心研发团队也正在美国硅谷紧锣密鼓的工作，未来或将率先在美国上市。

　　就在上周，特斯拉公布了最近的业绩报告，从数据上看第二季度净亏损1.84亿美元， 但是深究这一数字其实要好于市场的预期。尽管特斯拉并不是互联网企业，只是电动汽车加上一块大屏幕而已，但它的一些营销策略和方法却带有典型的互联网烙印。特斯拉这样的“伪互联网企业”造车都能风生水起，类似谷歌、乐视这样的互联网企业，进军汽车业不仅不是天方夜谭，而且很有可能拿到成功的彩蛋。